Si buscas y lees en este foro, comprobarás que no te hace falta encontrar ninguna revista especializada donde hablen del ASX, las experiencias que cada uno de nosotros a publicado sobre el ASX, cubre con creces todo aquello que puedas leer en revistas especializadas donde normalmente realizan pruebas de unos pocos días como mucho, aquí encontraras comentarios desde el kilómetro 0 a los 100.000 o más, con detalle y comentarios sobre incidencias, particularidades, alegrías y disgustos, aparte de lo que te puedes encontrar al destriparlo y como hacerlo, b que ninguna revista especializada te explica, su comportamiento con frío o calor, lluvia o seco, sus neumáticos, su tapicería, su pintura, sus frenos, su embrague y un larguísimo etcétera, en una prueba especializada te dirán algo como esta que te pongo, pero no te dirán que ha pasado con 20, 30 o 40.000 kilómetros recorridos, aquí si lo encontrarás, pero tienes que ser asiduo al foro, buscarlo detenidamente o algo en concreto y que un alma caritativo que hay muchas, te ponga el enlace. En una revista especializada te hablarán de Nm, rpm, curva de potencia, par y sus comparaciones con uno u otra marca, algo importante pero que para la gran mayoría, si no se lo explican, ni puta idea, aquí desde la ignorancia de quienes lo preguntan y de quienes se lo aclaran, algunos con no tanta ignorancia, es mucho más comprensible.
Los puntos clave:
• Carrocería compacta pero habitable. Buen maletero.
• Todos los motores con “start-stop” de serie.
• Equipamiento completo desde la nueva versión Challenge.
• Buen rendimiento del diesel básico, el 180 DI-D.
• Tracción total 4WD sólo en el diesel más potente.
Podría mejorar con:
• Una dirección más rápida.
• Una banqueta trasera deslizante.
• Equipamiento con opciones, no cerrado.
• Más versiones 4x4, y no tan costosas.
Llegan las versiones que completan la gama ASX de Mitsubishi, el 160 MPI con motor de gasolina de 1,6 litros y 117 CV, y el 180 DI-D con 116 CV. Hasta el momento el único Mitsubishi ASX a la venta era el 200 DI-D, con el motor de 150 CV y sólo disponible en los acabados superiores, Motion y Kaiteki. Esta versión, el 200 DI-D, sigue siendo la única que se puede elegir con tracción total 4WD, pues los dos nuevos motores sólo están disponibles con tracción a las ruedas delanteras. Lo que sí lleva toda la gama es la tecnología que Mitsubishi denomina “Cleartec”, y que incluye diversas medidas para reducir el consumo de combustible, como el sistema start-stop de arranque y parada del motor en detenciones, o la recuperación de energía en las frenadas.
En breve publicaremos una “PRUEBA 10” con el ASX 200 DI-D 4x4, que hemos podido ensayar a fondo justo unos días antes de ponernos a los mandos de estas dos nuevas versiones. Ya te adelantábamos algunas consideraciones sobre el coche aquí. Por resumir, estamos ante un todocamino compacto claramente enfocado a una utilización por asfalto, de un tamaño muy similar al Nissan Qashqai (mide 4,29 metros de largo, 1,77 de ancho y 1,61 de alto, con 442 litros de capacidad de maletero), con un buen equilibrio entre confort y estabilidad (se conduce como un turismo) y un precio competitivo si consideramos lo bien que va y lo completo de su equipamiento.
Pero lo interesante ahora es evaluar las dos nuevas mecánicas, si cumplen o no como versiones de acceso a la gama, y qué nos trae el nuevo equipamiento Challenge.
¿Gasolina o diesel?
Diesel, sin duda. Me ha gustado más el 180 DI-D que el 160 MPI, algo que ya me esperaba sólo con ver las cifras de rendimiento. Tienen casi la misma potencia, 117 CV el 1.6 atmosférico de gasolina, por 116 el 1.8 diesel. Pero el empuje del diesel es muy superior, 270 Nm de par máximo entre 2.000 y 2.500 rpm, mientras que para llegar a los 154 Nm que es capaz de entregar el 160 MPI hay que llegar a las 4.000 rpm- ¿En qué se traduce esto? Pues en que aunque ambos aceleran bien (mejor el diesel, casi medio segundo de ventaja en el 0-100 km/h) y tienen una velocidad máxima muy similar (183 km/h para el gasolina y 188 km/h para el diesel) el 180 DI-D es mucho más agradable de conducir.
Puedes dejarlo caer de vueltas en cualquier marcha y volver a acelerar sin que tengas la sensación de que falta fuerza, y sin necesidad de reducir, algo inevitable en el 160 MPI, en el que hay que mantener siempre la aguja el cuentarrevoluciones en el entorno de esas 4.000 rpm para que el motor responda con energía. Al final, el gasolina requiere hacer un uso del cambio mucho más frecuente; y eso que tiene cinco marchas, una menos que el diesel.
Cuestión de rendimiento, no de precio
Mi elección a favor del 180 DI-D está realizada con criterios puramente de rendimiento y agrado de conducción. Si interviene la ecuación precio, los 2.400 euros de diferencia son demasiados como para pensar en una posible amortización del diesel por su inferior consumo. Con apenas medio litro de diferencia en consumo medio (5,9 l/100 km para el gasolina, 5,5 para el diesel), que se convierte en casi un litro en condiciones reales (7,8 durante nuestra toma de contacto con el gasolina, 6,9 con el diesel), habría que recorrer casi un cuarto de millón de kilómetros para compensar el superior precio del diesel. Pero insisto, este es uno de esos casos en los que el diesel puede interesar no por consumo, sino porque es más fácil, más seguro y más relajado de conducir.
Aun así, para los que no van a viajar mucho, utilizan el coche habitualmente con una o dos personas, pasan mucho tiempo en la ciudad o alrededores y tienen claro que moverse con agilidad va a implicar apurar las marchas y utilizar el cambio con asiduidad, no hay que descartar el 160 MPI, que tiene un magnífico precio de salida, justo por debajo de los 20.000 euros, y con un buen equipamiento en la única versión disponible, el nuevo acabado Challenge.
Acabado Challenge: completo desde la base
El nuevo acabado denominado Challenge cuesta 1.050 euros menos que el Motion, y está disponible para las dos nuevas versiones 160 MPI y 180 DI-D, pero no en el diesel más potente. Lleva de serie climatizador, control de crucero, sensores de lluvia y luz, volante multifunción, toma para conexión USB… Un equipamiento completísimo, que no hace necesario dirigir la mirada hacia las versiones superiores.
¿En qué se diferencia del Motion? Pues estéticamente en las llantas de aleación, que son de 16 pulgadas en vez de 17. Y en los espejos retrovisores, que no son abatibles eléctricamente, ni llevan los intermitentes a base de luces de diodos LED integrados. Pero los mil euros más que cuesta el Motion incluyen más cosas: la conexión Bluetooth, unos magníficos faros de xenón y los cristales tintados. En el caso de las versiones 4WD, el acabado Motion incluye respecto a los 2WD el techo panorámico y las barras portaequipajes en el techo (los Kaiteki 4WD suman, además, el navegador con disco duro y cámara trasera), aunque no existe una versión 4WD con los dos motores nuevos en la gama. Es interesante tener esto en cuenta, porque es uno de los motivos por los que la tracción total en el ASX cuesta más cara que en sus rivales: la definición de la gama, sin opciones (salvo la pintura metalizada), incluye en las versiones de tracción total más elementos de equipamiento que en las variantes de tracción delantera.
Si no necesitas faros de xenón, y salvo por la conexión Bluetooth (siempre puedes recurrir a la lista de accesorios de concesionario), este acabado Challenge está fenomenal, pues no hay diferencia en materiales, acabados o presentación interior respecto a las versiones Motion. Por cierto, los asientos tienen un tapizado agradable y muy sufrido, y sujetan el cuerpo claramente mejor que los tapizados en piel de la versión Kaiteki, el acabado con el que he probado el 200 DI-D.
El Mitsusbishi ASX frente a sus rivales
Me quedo con dos, y no sólo porque sean los dos primeros en el ranking de ventas de esta categoría, sino porque, además, me parecen las alternativas más razonables, y son sus auténticos rivales por precio: el Nissan Qashqai, líder indiscutible del segmento, que cuadruplica las ventas de su inmediato seguidor, el Peugeot 3008.
Cierto que el Peugeot 3008 se desmarca un poco, por su concepción, a caballo entre un auténtico SUV y un monovolumen, aunque más cerca de estos últimos por estética y soluciones interiores. No tiene tracción total, pero sí el interesante sistema “Grip-control”, una alternativa en este tipo de coches, en los que las versiones más demandadas son la de tracción delantera. Es más versátil que el Mitsubishi, y la versión básica de gasolina es más interesante. En versiones comparables por motor el ASX es más caro, pero tiene más equipamiento, aunque para el Mitsubishi no hay descuentos, y Peugeot sí tiene promociones en el 3008.
En cuanto al Qashqai, una de las ventajas del Nissan es que ofrece dos tipos de carrocería, la versión de 5 asientos y el Qashqai +2, más largo y con posibilidad de siete plazas. Por lo demás están muy igualados en confort, prestaciones, posibilidades del habitáculo… Me gusta algo más la terminación interior del Mitsubishi, y también el rendimiento de la versión básica en diesel. Al contrario, el 1.6 de gasolina del Qashqai se desenvuelve algo mejor que el del Mitsubishi. Y en precio, pues por lo general están muy igualados. Si tomamos versiones comparables (Motion en el Mitsubishi, Tekna Sport en el Nissan), el ASX saca ventaja al ofrecer faros de xenón, start-stop y ayuda al arranque en pendientes, mientras que el Nissan lleva techo panorámico y navegador.
A pesar de lo que en esta publicación se dice, yo como usuario del 160 MPI Challenge y, después de los kilómetros realizadas durante casi cuatro años, puedo afirmar y afirmo, que el tío que publicó esto, con toda su buena intención, pecaba de lo que comento.
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