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Eliminación DFP "Sencilla" [TEORÍA]

Tema en 'Bricos' iniciado por Bluetank, 17 Dic 2013.

  1. Bluetank

    Bluetank Forero Activo

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    Hola a todos de nuevo:

    Antes de nada: AÚN ES UNA TEORÍA PARA LOS ASX, PARA OTROS COCHES FUNCIONA No quiero crear falsas espectativas ni malas interpretaciones. Lo que haga luego cada uno... ;)

    Hablando con mis compañeros de trabajo sobre el maldito DFP, que es de las consultas que más les hacen, me han comentado una posibilidad de eliminarlo haciendo bricolaje sin necesidad de tocar la electrónica.
    El problema es que depende de si nuestro filtro tiene o no curva, y requiere cierta precisión. Explico la teoría:
    1º Desmontaríamos el DFP
    2º Cogemos una broca muy larga y fina
    3º Con mucho cuidado, y asegurandonos de hacerlo lo más centrado posible, taladramos el interior del filtro de extremo a extremo.
    4º Montamos y a disfrutar.

    ¿Por que funciona? El filtro tiene dos sensores de presión, uno a la entrada y otro a la salida. El coche sabe que lo tiene obstruido cuando el sensor de salida da una presión inferior al de entrada, y lanza la orden de hacer una regeneración. Al hacer un taladro en el filtro en si, igualamos presión entre entrada y salida, por lo que el sensor siempre piensa que estamos bien y no pide regeneraciones. Por eso no hace falta tocar electrónica.

    Me han comentado que se ha hecho con otros coches con buenos resultados, y que pasa la ITV ya que en esta, solo miran opacidad de los gases de escape, no la salida de NOx que es lo que filtra el DFP.

    Todo esto que os he contado es TEORÍA PARA NUESTRO ASX pero si se ha hecho para otros.
    Tendríamos que mirar si el filtro es recto para empezar y luego ver como de facil es desmontarlo y si se puede taladrar, aunque por lo que me han dicho, se hace muy a menudo para anularlos...

    Un saludo y espero que os sirva la información.

    P.D. Preguntaré a la gente del taller a ver si han hecho algo así con un Mitsubishi o alguno de sus clones...
    Si alguno conoce algo más de este sistema, por favor, que anote sus experiencias y/o inquietudes ;)
     
  2. Lion Heart

    Lion Heart Forero Experto Socio

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    Por todos los que tenéis diésel, cómo me gustaría que éste "sencillo brico" fuera la solución definitiva....
     
  3. X51

    X51 Nuevo Forero Socio

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    Me dijo el mecánico, que si el filtro no se limpia por medio de las regeneraciones, el día que se tupa y tengas que cambiarlo, la broma te sale por más de 2000 pavos, o sea que es peor el remedio que la enfermedad...
     
  4. Bluetank

    Bluetank Forero Activo

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    Eso es cierto, pero lo que me han comentado es que lo hacen también a coches que tienen cegado el DFP precisamente para NO tener que cambiarlo :confused:
    Supongo que dependerá del ancho del taladrado... Cuando pueda pregunto ese aspecto.

    Saludetes.
     
  5. robin

    robin Forero Activo

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    Hola a todos:Si lo de los sensores en en el dpf funciona detectando presiones lo mas sencillo(Y reversible)seria sustituir el dpf por un tubo de diámetro apropiado flexibles.jpg al que adaptamos los sensores(perforando y roscando si es el caso)..Siempre detectaran paso libre y no "lanzaran"las regeneraciones,y el dpf lo reservamos por si hay que recolocarlo por tema garantía o itv.
    Aunque me da la impresión que el asunto de los sensores no es tan sencillo:Uno estará calibrado distinto:No puede haber la misma presión "Antes que después"del filtro
     
  6. jeopardize

    jeopardize Forero Experto Socio

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    Bluetank, no es taaaan simple como dices.
    Hay que reprogramar, como también apunta Robin.
    Este tema ya se ha tratado en hilos anteriores, y las mismas empresas que realizan el remaping dudan de que pase ITV.



    Saludos
     
    Última edición por un moderador: 3 Abr 2016
  7. erpintaor

    erpintaor Forero Experto Socio

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    Perdido en algun lado
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    Yo en su dia pense en hacer lo primero, haciendome con un dpf de um siniestro que localize.
    La opcion de robin, es la mejor solucion que se puede hacer, ya que no tienes que taladrar ni romper nada, peeeero, a ver quien es el guapo que se atreve a hacerlo sabiendo lo caprichosas que son estas mecanicas, esto me recuerda al dia del lexia/diagbox...
     
  8. Sergiokiros

    Sergiokiros Nuevo Forero

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    En el taller de la lado de mi curro lo hacen de esta manera: sacan en filtro,le abren una pestaña con una rotaflex, con un taladro y una broca larga rompen completamente el filtro por dentro que es cerámico, sueldan la pestaña y a correr. Hay que re programar la centralita.
    600€ y te olvidas del filtro para siempre. Lo hacen mucho los representantes y no te pillan en la itv.
     
  9. SanzMilá

    SanzMilá Forero Experto Socio

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    He hablado con mi mecánico y ademas Amigo, y me comenta que NO pasas el ITV ni de coña, hagas el remiendo que hagas?:confused:

    Manu
     
  10. Bluetank

    Bluetank Forero Activo

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    Lo que yo se, es que, con el truco de la broca NO hay que recalibrar, ni tocar, porque lo que haces es mantener la diferente presión de antes y después, pero dentro de unos valores adecuados. Si sustituyes por un tubo, los sensores necesitan un recalibrado a través de centralita.
    La prueba de gases, como muy bien explican en este enlace:
    Técnica:¿qué es la prueba de humos?
    es de cantidad de partículas, es decir, para pasarla, en un momento determinado, quizás solo necesitarías el viejo truco de los acelerones para eliminar algo de acumulación.

    Como ya os he dicho, esto en otros modelos ha sido probado y funcionan (Incluidos modelos con el filtro colapsado) pero claro, las condiciones particulares de nuestra morsita...

    En fin, gracias a todos por vuestras aportaciones. Vereis como al final, si los de Mitsu no se ponen, ponemos nosotros solución ;)
     
  11. robin

    robin Forero Activo

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    Pues probablemente sea de ese modo y no pase itv pero me queda una duda razonable:El Tino de mi mujer no tiene dpf y pasa itv y mi coche antiguo tampoco(Ambos gasoil)y también la pasaba y no pienso que tengan motores mas "limpios"que los nuestros.La única razón que se me ocurre para que los asx "mod dpf" es que en las itv apliquen criterios distintos en función de las características del coche o algo parecido
     
  12. jeopardize

    jeopardize Forero Experto Socio

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    Efectivamente, los criterios son diferentes según la clasificación del vehículo.
     
  13. robin

    robin Forero Activo

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    Me lo temía.
    No nos queda otra que tras cargarnos el dpf pasar la itv con el coche camuflado como un camión pegaso de los "70" y que nos apliquen protocolos de la epoca
     
  14. jeopardize

    jeopardize Forero Experto Socio

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    8.2.2. Vehículos de motor equipados con motores de encendido por compresión (diésel)

    a) Medición de la opacidad de los gases de escape acelerando el motor en vacío (motor desembragado y pasando
    de la velocidad de ralentí a la velocidad de desconexión).
    b) Preacondicionamiento del vehículo:
    1. Los vehículos podrán ser sometidos a ensayo sin preacondicionamiento, aunque por razones de seguridad
    debe comprobarse que el motor esté caliente y en condiciones mecánicas satisfactorias.
    2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5 de la letra d), solo podrá rechazarse un vehículo cuando haya
    sido preacondicionado de conformidad con los requisitos que se detallan a continuación:
    i) el motor deberá estar totalmente caliente; por ejemplo, la temperatura del aceite del motor medida
    mediante sonda introducida en el tubo de la varilla de nivel de aceite debe ser como mínimo de 80 °C, o
    la temperatura normal de funcionamiento si es inferior, o la temperatura del cárter motor medida por el
    nivel de radiación infrarroja debe ser como mínimo equivalente. Si, debido a la configuración del
    vehículo, tal medición es impracticable, la temperatura normal de funcionamiento del motor podrá
    ser determinada por otros medios; por ejemplo, mediante el funcionamiento del ventilador del motor;
    ii) el tubo de escape deberá ser purgado mediante un mínimo de tres ciclos de aceleración en vacío o un
    método equivalente.
    c) Procedimiento de ensayo:
    1. Inspección visual del equipo de control de emisiones instalado por el fabricante a fin de comprobar que está
    completo y en estado satisfactorio y que no presenta fugas.
    2. El motor, y cualquier turbocompresor incorporado, debe estar al ralentí antes de que comience cada ciclo de
    aceleración en vacío. En el caso de los motores diésel de gran potencia, esto significa esperar al menos 10
    segundos después de soltar el acelerador.
    3. Para comenzar cada ciclo de aceleración en vacío, el acelerador debe apretarse a fondo con rapidez y
    continuidad (en menos de 1 segundo), aunque no con violencia, a fin de obtener el máximo paso de la
    bomba de inyección.
    4. Durante cada ciclo de aceleración en vacío, el motor debe alcanzar la velocidad de desconexión o, en los
    vehículos de transmisión automática, la velocidad especificada por el fabricante o, de no disponerse de tal
    información, 2/3 de la velocidad de desconexión antes de soltar el acelerador. Esto puede comprobarse, por
    ejemplo, controlando la velocidad del motor o dejando pasar un tiempo suficiente entre el momento en que
    se aprieta el acelerador y el momento en que se suelta, que en los vehículos de las categorías 1 y 2 del
    anexo I, debe ser, de al menos, 2 segundos.

    d) Valores límite:
    1. El nivel de concentración no superará el nivel registrado en la placa prevista en la Directiva 72/306/CEE ( 1 ).
    2. Si no se conoce este dato o si las autoridades competentes de los Estados miembros deciden no utilizarlo
    como referencia, el nivel de concentración no deberá superar el establecido por el fabricante o los valores
    límite del coeficiente de absorción, que serán los siguientes:
    Coeficiente de absorción máximo para:
    — motores diésel con aspiración natural = 2,5 m -1 ,
    — motores diésel con turbocompresor = 3,0 m -1 ,
    — se aplicará un límite de 1,5 m -1 a los siguientes vehículos que hayan sido homologados con arreglo a los
    valores límite indicados en:
    a) la fila B del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE (vehículos comerciales
    Diésel-Euro 4);
    b) la fila B1 del cuadro del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE ( 2 ) (vehículos industriales
    de transporte de mercancías Diésel-Euro 4);
    c) la fila B2 del cuadro del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE (vehículos industriales de
    transporte de mercancías Diésel-Euro 5);
    d) la fila C del cuadro del punto 6.2.1 del anexo I de la Directiva 88/77/CEE (vehículos industriales de
    transporte de mercancías VEM);
    o los valores límite de modificaciones más recientes de la Directiva 70/220/CEE, o los valores límite de
    modificaciones más recientes de la Directiva 88/77/CEE, o los valores equivalentes cuando se utilice un
    tipo de aparato distinto de los usados para la homologación CE.
    Cuando no sea posible una adecuación con el punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, o con
    el punto 6.2.1 de la Directiva 88/77/CEE, lo anteriormente expuesto se aplicará a vehículos matriculados o
    puestos en circulación por primera vez después del 1 de julio de 2008.
    3. Estas disposiciones no serán aplicables a los vehículos matriculados o puestos en circulación por primera
    vez antes del 1 de enero de 1980.
    4. Los vehículos serán rechazados únicamente en el caso de que la media aritmética de al menos tres ciclos de
    aceleración en vacío sea superior al valor límite. Para efectuar tal cálculo, se podrá no tener en cuenta toda
    medición que se desvíe sustancialmente de la media medida o el resultado de cualquier cálculo estadístico
    que tenga en cuenta la dispersión de las medidas. Los Estados miembros podrán limitar el número de ciclos
    de ensayo.

    Directiva completa:
    http://www.google.es/url?sa=t&rct=j...Q2Qh2DnG1bTA5fw&bvm=bv.58187178,d.Yms&cad=rja

    Saludos
     
  15. jeopardize

    jeopardize Forero Experto Socio

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    He encontrado otro "resumen" más comprensible:

    Vehículos sin turbo matriculados antes del 1 julio 2008 2.5 m-1

    Vehículos con turbo matriculados antes del 1 julio 2008 3.0 m-1

    Vehículos matriculados después de 1 julio 2008 1.5 m-1
     
  16. Bluetank

    Bluetank Forero Activo

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    Gracias Jeopardize, bastante más claro que el que he puesto yo.
     
  17. anjibal

    anjibal Forero Experto Socio

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    Ésta es mi teoría, la diferencia de presión que miden los sensores está calibrada teniendo en cuenta que entre los dos sensores hay un obstáculo (las rejillas del filtro) si estas se quitan se provocará una variación en la presión que tiene que medirse. Si no se le dice a la centralita que ese es el nuevo valor de presión, ésta detectará un fallo seguro aunque hayamos conseguido una presión constante
     
  18. robin

    robin Forero Activo

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    Coincides,pues,conmigo en el diferente tarado de los sensores,la cuestión(salvando el escollo de la itv)es averiguar la tipología de los sensores,su rango de funcionamiento y demás para "engañarlos"convenientemente sin tocar centralita
     
  19. SanzMilá

    SanzMilá Forero Experto Socio

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    Virgen Santa,,,,,,,,ESTA claro NO¿¿hay que joderse, pero bien jodido,,,,,,,,,,,,,,

    Manu
     
  20. SanzMilá

    SanzMilá Forero Experto Socio

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    En Cataluña, hay otra solución, pasar el ITV con los amigos de PUJOL:cool:,,,,,,,,,,,,,,:mad:

    Manu
     

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