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Tabla de aceites y caracateristicas

Tema en 'Mecánica' iniciado por goose, 23 Jun 2014.

  1. goose

    goose Forero Experto Socio

    Ubicación:
    Madrid, Salamanca o Albacete, depende del dia
    Motor:
    200 DI-D 150 CV
    Versión:
    Kaiteki 4WD
    Color:
    Blanco Polar
    A continuación pongo una tabla que he realizado junto con Un amigo, logicamente no están todos los aceites del mercado, pero si una buena cantidad con sus caracterisiticas mas importantes que hemos podido encontrar en las fichas tecnicas de los fabricantes. También esta un poco desfasada, es de hace un par de años por lo menos, pero si están los de uso mas común

    Tambien pongo un "resumen" de las principales caracteristicas, tipos, normas, etc de los aceites.

    Espero que os sea util, espero que entendais que lo hemos hecho como pasatiempo y es normal que pueda contener algun fallo.

    No puedo subir la tabla en condiciones, os dejo el enlace de donde se subio la otra vez, si alguien me dice como ponerla para que se vea bien o algún moderador quiere/puede hacerlo que me lo diga y le paso un archivo de 2.3 mg

    http://www.alfacorseclub.com/descargas/tabla_de_aceites.jpg

    Guardad la imagen y ampliar para ver los datos bien.
    A continuación os pongo un breve “guiaburros” con la terminología más utilizada y algunas explicaciones.

    LUBRICANTES: Son sustancias sólidas, semisólidas ó líquidas de origen animal, vegetal, mineral o sintético, que pueden utilizarse para reducir el rozamiento entre piezas y mecanismos en movimiento

    LUBRICACIÓN: Los lubricantes se interponen entre las dos superficies en movimiento. De esta manera, forman una película separadora que evita el contacto directo entre ellas y el consiguiente desgaste.
    Es conveniente señalar que el lubricante no elimina totalmente el rozamiento, aunque sí lo disminuye notablemente. Esta disminución del rozamiento es la definición de lubricación. El rozamiento por contacto directo entre las superficies es sustituido por otro rozamiento interno mucho menor, entre las moléculas del lubricante. Este rozamiento interno es lo que llamamos viscosidad.

    FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES: Los lubricantes no solamente disminuyen el rozamiento entre los materiales, sino que también desempeñan otras importantes misiones para asegurar un correcto funcionamiento de la maquinaria. También hace de:
    - Refrigerante
    - Eliminador de impurezas
    - Sellante
    - Anticorrosivo y antidesgaste
    - Transmisor de energía

    El lubricante correctamente aplicado consigue: -Evitar el desgaste por frotamiento
    -Ahorrar energía, evitando que se pierda en rozamientos inútiles que se oponen al movimiento, y generan calor.
    -Refrigeración: El aceite contribuye a mantener el equilibrio térmico del motor, disipando el calor que se produce en la misma como consecuencia de frotamientos, combustión, etc.... Esta función es especialmente importante (la segunda más importante después de lubricar), en aquellos casos en que no exista un sistema de refrigeración, ó éste no tenga acceso a determinados componentes del motor, que únicamente puede eliminar calor a través del aceite (cojinetes de biela y de bancada, parte interna de los pistones en los motores de combustión interna). En general, se puede decir que el aceite elimina entre un 10% y un 25% del calor total generado en la máquina.

    -Eliminación de impurezas: En los motores y equipos lubricados se producen impurezas de todo tipo; algunas por el propio proceso de funcionamiento (como la combustión en los motores de explosión), partículas procedentes de desgaste o corrosión y contaminaciones exteriores (polvo, agua, etc.). El lubricante debe eliminar por circulación estas impurezas, siendo capaz de mantenerlas en suspensión en su seno y llevarlas hasta los elementos filtrantes apropiados. Esta acción es fundamental para conseguir que las partículas existentes no se depositen en los componentes del equipo y no aceleren un desgaste en cadena, puedan atascar conductos de lubricación o producir consecuencias nefastas para las partes mecánicas lubricadas. Podemos decir que el lubricante se ensucia para mantener limpia la máquina, la falsa creencia de que el aceite tiene que estar limpio es errónea, sobre todo en los motores diesel, si un aceite está sucio (negro) es porque los aditivos detergentes están cumpliendo su misión.

    -Anticorrosivo y antidesgaste: Los lubricantes tienen propiedades anticorrosivas y reductoras de la fricción y el desgaste naturales, que pueden incrementarse con aditivos específicos para preservar de la corrosión diversos tipos de metales y aleaciones que conforman las piezas y estructuras de equipos ó elementos mecánicos.

    -Sellante: El lubricante tiene la misión de hacer estancas aquellas zonas en donde puedan existir fugas de otros líquidos ó gases que contaminan el aceite y reducen el rendimiento del motor. La cámara de combustión en los motores de combustión interna y los émbolos en los amortiguadores hidráulicos son dos ejemplos donde un lubricante debe cumplir esta función.

    -Transmisor de energía: Es una función típica de los fluidos hidráulicos en los que el lubricante además de las funciones anteriores, transmite energía de un punto a otro del sistema.

    COMPOSICIÓN DE LOS LUBRICANTES: Los lubricantes se componen de aceites base y una serie de aditivos modificadores de las propiedades de estos aceites. Los aceites base pueden provenir del refino del petróleo (Minerales) ó bien de reacciones petroquímicas (sintéticos).
    Los aceites base de tipo mineral (bases minerales) están constituidos por tres tipos de compuestos: paranínficos, nafténicos y aromáticos, siendo los primeros los que se encuentran en mayor proporción (60 - 70%), por tener las mejores propiedades lubricantes, pero siempre hay compuestos nafténicos y aromáticos que aportan propiedades que no tienen las parafinas (comportamiento a bajas temperaturas, poder disolvente, etc...)
    Las bases sintéticas son sustancias prácticamente puras que poseen ciertas características especiales que las diferencian de las bases minerales, como son:
    - Mejores propiedades lubricantes
    - Mayor índice de viscosidad
    - Mayor fluidez a baja temperatura
    - Mayor estabilidad térmica y a la oxidación
    - Menor volatilidad
    Aunque actualmente su importancia es creciente, su consumo se ve limitado por el elevado coste de obtención. Su principal utilización es la fabricación de aceite de automoción de muy alta calidad, especialmente para motores de gasolina.
    El aceite base no puede cumplir, por sí sólo, todas las funciones descritas con anterioridad. Tampoco podría soportar las condiciones a veces críticas de funcionamiento de los motores. Por esta razón, es necesario aditivar los aceites con ciertas sustancias que varían según:

    La aplicación del lubricante:
    - Motor
    - Engranajes
    - Sistemas hidráulicos

    Las condiciones de trabajo:
    -Monogrado ó Multigrado
    -Gasolina ó Gasóleo

    Nivel de prestaciones que se desea alcanzar:
    -Clasificación ACEA
    -Clasificación API
    -Clasificación SAE
    -Clasificación CCMC
    -Normas MIL
    -Especificaciones de fabricantes

    Existen diferentes aditivos que pueden clasificarse según su función específica, en los siguientes grupos:

    - Mejoradores de las propiedades físicas
    -Índice de viscosidad
    -Punto de congelación

    - Mejoradores de las propiedades químicas
    -Antioxidantes
    -Anticorrosivos

    - Mejoradores de las propiedades físico-químicas
    -Detergentes
    -Dispersantes
    -Antidesgaste
    -Antiherrumbe
    -Antiespumantes


    PROTECCIÓN DEL MOTOR: Durante la vida útil de servicio, cualquier maquinaria y el aceite que la lubrica, están expuestos a la acción nociva de diversos agentes como son el oxígeno y la humedad del aire, altas presiones y temperaturas desarrolladas, productos químicos originados por el propio proceso de funcionamiento, etc.... Un buen lubricante debe ser capaz de resistir estos agentes perjudiciales, esto es, tener estabilidad y evitar, además, que ataquen los distintos componentes del equipo para conseguir una larga vida del mismo.
    En orden a mejorar su estabilidad, el aceite base incorpora aditivos antioxidantes que reaccionan con agentes como el oxígeno, radicales libres ó peróxidos, neutralizando el poder oxidante de éstos frente al aceite. Es decir, los aditivos antioxidantes se oxidan para evitar la oxidación del aceite, y se consumen, por lo que llega un momento en que es necesaria la sustitución del aceite. Es importante mencionar que la estabilidad térmica no puede ser mejorada con aditivos, y depende exclusivamente de la composición química del aceite base.

    Para proteger el equipo de todas las sustancias que pueden resultar nocivas, el aceite base necesita mejorar sus propiedades intrínsecas con aditivos:
    -Antiherrumbre, que retardan la oxidación de los metales de la maquinaria.
    -Anticorrosivos, que protegen los metales frente a los agentes químicos.
    -Antidesgaste, que modifican la fricción entre las piezas en movimiento, en orden a disminuir su desgaste.
    -Detergentes y dispersantes, que rodean las partículas extrañas y las mantienen en suspensión y dispersas en el aceite, e impiden que se depositen en los distintos componentes del motor por eso su “suciedad” aparente.
    -Extrema presión. Son aditivos en los lubricantes de engranajes (cajas de cambio, convertidores de par, etc.) y protegen en condiciones de lubricación límite.
    -Antiaire y antiespuma, que eliminan el aire que pueda quedar ocluido en el seno del aceite y evitan la formación de espuma en el mismo, si el aceite coge aire o hace espuma se puede descebar la bomba de aceite (en el caso de los motores de coche) con el consiguiente fallo en la lubricación y posible rotura del motor.


    CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS LUBRICANTES

    Como se ha comentado, los lubricantes son sustancias que se componen de aceite base y de una serie de aditivos que potencian o confieren las propiedades que el aceite base por si solo no es capaz de alcanzar.
    Algunas de esas propiedades son:

    -VISCOSIDAD: Es la propiedad fundamental y más importante de un lubricante líquido. Se puede definir como su resistencia a fluir ó lo que es lo mismo, la medida del rozamiento interno de sus moléculas.
    No hay que confundir términos de untuosidad ó densidad con viscosidad.
    La untuosidad es la adherencia de las partículas a las superficies metálicas, incluso en posición vertical. Debido a la untuosidad, las superficies metálicas permanecen con una capa fina de lubricante incluso tras largo tiempo después de haber sido aportado el lubricante.
    La densidad es el peso de una materia en relación al volumen que ocupa. No aporta ninguna propiedad a los lubricantes.

    La viscosidad en un fluido depende de la presión y de la temperatura:
    - Al aumentar la temperatura disminuye la viscosidad.
    - Al aumentar la presión aumenta la viscosidad

    La medida de la variación de la viscosidad con la temperatura es el índice de viscosidad. A mayor índice de viscosidad, mayor resistencia del fluido a variar su viscosidad con la temperatura. El índice de viscosidad se mejora con los aditivos mejoradores del índice de viscosidad

    DIFERENTES ESCALAS DE MEDIDA DE VISCOSIDAD: Existen varias escalas para medir la viscosidad de un fluido; Las más usadas son la SAE y la ISO
    Como podemos comprobar existe una correlación de equivalencia entre las distintas escalas. La primera de ellas es aplicable para aceites motor, y la segunda para engranajes. Esta diferenciación fue realizada para evitar posibles equivocaciones en la aplicación de un producto u otro lo que podría motivar la destrucción de la maquinaria.

    2ivy7hs.jpg

    ACEITES MULTIGRADO / MONOGRADO: Como hemos visto, los aceites tienen la característica de modificar su viscosidad con la temperatura, siendo el índice de viscosidad el parámetro que mide la resistencia del fluido a modificarla. Un aceite monogrado (prácticamente ya no se fabrican) presenta un comportamiento correcto en unas concretas y limitadas condiciones de temperatura ambiente, dependiendo de su grado SAE. Así los aceites acompañados de la sigla W aseguran un comportamiento determinado en frío lo cual los hace aptos para funcionar en invierno, los que no presentan la sigla W no garantizan un buen comportamiento en frío, por lo que solo son recomendables para verano.
    Un aceite multigrado parte de un aceite tipo W al cual se le añaden mejoradores del índice de viscosidad. De esta forma se asegura el comportamiento en frío del aceite, pero al aumentar la temperatura la estabilización de la viscosidad debida a la aditivación permitirá al aceite comportarse como un fluido de verano, garantizando la correcta lubricación. Así, un aceite multigrado de grado SAE 15W40, se comportará en frío como un SAE 15W con la consiguiente facilidad para ser bombeado y garantizar una correcta lubricación desde el arranque, pero al aumentar la temperatura del aceite este actuará como un SAE 40 garantizando una viscosidad adecuada a alta temperatura y una película lubricante estable.
    Puede parecer que la diferencia entre un monogrado y un multigrado se limita solo a su comportamiento frente a los cambios de temperatura ambiente, pero no es solo así, sino que además un lubricante multigrado es también más estable frente a los grandes cambios de temperatura a los que se ve sometido un motor (90 °C en el cárter frente a 300 °C en las partes más calientes) evitando su descomposición por el choque térmico, siendo más estable térmicamente. Por este motivo los aceite multigrado tienen mayor duración de uso que los monogrados, además de alargar la vida de los motores.
    El grado de viscosidad SAE no constituye ni medida de la calidad ni da una idea de la aplicación del lubricante.

    DETERGENCIA TBN: La detergencia es una de las propiedades que deben tener los lubricantes para motores. Su misión reside en mantener en suspensión las partículas contaminantes en el seno del aceite, evitando que entren en contacto con las partes metálicas. Estos aditivos tienen, total o parcialmente, una naturaleza químicamente básica y confieren al aceite una reserva alcalina denominada TBN (Total Base Number) que permite al aceite neutralizar el ácido sulfúrico formado en la combustión del gasóleo, debido al azufre presente en la composición de éste. Este hecho es bastante importante en motores diesel, aunque los gasóleos traen cada vez menos azufre.
    El TBN, por ser una reserva alcalina, es una medida de componentes del aceite químicamente activos, que proporcionan elevados contenidos en cenizas metálicas, y que pueden ser tan perjudiciales como los ácidos de la combustión, si están presentes en exceso. Por ello, no es conveniente utilizar un lubricante de elevado TBN en aquellos motores que no vayan a hacer uso de él, pues podrían sufrir un ataque químico innecesario.

    TBN: últimas tendencias
    Históricamente, y debido al elevado contenido en azufre de los gasóleos, la formación de cantidades apreciables de ácido sulfúrico en el seno de los motores era habitual, por lo que los aceites debían poseer reservas alcalinas elevadas para neutralizarlo, es decir, TBN altos.
    Actualmente, las normativas medioambientales regulan y limitan extraordinariamente el contenido en azufre de los gasóleos, que va siendo cada vez menor. Por ello, la misión de los aditivos detergentes tradicionales de neutralización del posible ácido sulfúrico procedente de dicho azufre va siendo cada vez menos relevante.
    De hecho, modernamente se ha desarrollado una nueva tecnología de aditivos detergentes de bajo contenido metálico y baja alcalinidad que cumplen a la perfección su misión de mantener limpio el motor, llevando las partículas contaminantes en suspensión y depositándolas en los filtros. Estos aditivos dejan menos residuos y crean menos cenizas, importante sobre todo para los coches con filtros de partículas.
    Por su baja alcalinidad, estos aditivos confieren al aceite más bajos TBN (que mide exclusivamente la alcalinidad del aceite), lo cual no es para nada indicativo de su capacidad de mantener limpio el motor, tarea que desempeñan perfectamente, como ya hemos mencionado anteriormente. Lo único que indica un TBN bajo es una menor capacidad que los antiguos aceite de TBN elevados para neutralizar el posible ácido sulfúrico que se puede llegar a formar por el azufre del gasóleo. Como ya hemos indicado, los bajos contenidos en azufre de los gasóleos actuales no justifican, en ningún caso, la necesidad de TBN elevados.
    Por tanto, y en conclusión, habremos de acostumbrarnos a no juzgar la calidad de un lubricante por su valor de TBN. De hecho, los aceites más modernos, formulados con la más reciente tecnología en aditivos detergentes, presentan generalmente TBN inferiores a 12. La última legislación en España limita el contenido de azufre en los gasóleos de automoción al 0,05%, antes situado en el 0,2%. Es decir, el contenido permitido de azufre en el gas-oíl ha descendido en un 75%.

    NIVELES DE CALIDAD DEL ACEITE: Para determinar el nivel de calidad de un aceite, hay que recurrir a las aprobaciones y especificaciones internacionales emitidas por organismos que certifiquen mediante pruebas y ensayos el nivel de rendimiento de un aceite. Las más extendidas clasificaciones son las API, ACEA y CCMC a nivel internacional, además de las de algunos constructores que realizan sus propios ensayos a los aceites para certificar los más adecuados para sus equipos, como son Mercedes Benz, Ford, Volkswagen...
    Lo desglosaremos según su aplicación para motores gasolina, diesel

    - ACEITES PARA MOTORES DE GASOLINA

    La evolución en el desarrollo de los motores de gasolina ha sido constante en los últimos años, buscando cada vez obtener mayores rendimientos en los mismos, a base de aumentar la potencia específica de los motores, mejorando la aerodinámica de las carrocerías, y buscando cada vez diseños más ecológicos con menores emisiones de gases nocivos.
    Todas estas mejoras tecnológicas en los motores traen paralelamente una mejora constante en la lubricación de los mismos, ya que los requisitos que el aceite debe satisfacer son más altos con cada diseño. Vamos a comentar en qué grado afectan a la lubricación algunas de las mejoras mencionadas:
    - AUMENTO DE LA POTENCIA ESPECIFICA: Las mejoras introducidas en los motores en busca de obtener diseños con mayor potencia, pasan por incluir ciertos elementos que proporcionan ese objetivo, como culatas multi-válvulas, turbo compresores, mecanismos variadores de la distribución, inyección electrónica..., además de utilizar materiales de menor peso como el aluminio, una mejora sensible en los procesos de fabricación obteniéndose menores tolerancias de producción y mejores acabados en los mecanizados, con lo que el ajuste del motor es muy superior. Los motores de esta generación ruedan a elevados regímenes de giro requiriendo en su lubricación aceites capaces de aportar la viscosidad adecuada para obtener una película lubricante estable al cizallamiento y de un espesor adecuado para asegurar que el aceite entre en todos los resquicios del motor, por pequeña que sea la tolerancia con que ha sido definido el mecanismo a lubricar. Este punto se ha visto potenciado por que los recorridos se realizan actualmente por autopista, con una velocidad muy alta y mantenida, con lo que los aceites de baja calidad han quedado totalmente desaconsejados por no poder ofrecer la protección mencionada Otro fenómeno muy representativo es la formación de barros negros ó "Black Sludge". Se debe al efecto de compactación de los residuos y suciedades que hay disueltos en el aceite y que tienden a formar capas de barro en las zonas frías del motor, como culata ó distribución.
    Este fenómeno se produce con gran facilidad en los motores que realizan pocos kilómetros diarios, dado que el corto intervalo de tiempo que hay entre la arrancada y la parada del motor no permite que el aceite pueda dispersar todos los residuos que pueda haber en el cárter. El problema se acrecienta en vehículos que ruedan en ciudad y que ni siquiera alcanzan las suficientes revoluciones. Asimismo la formación de barros negros se ve favorecida por el uso de gasolina sin plomo.
    - AERODINÁMICA: La aerodinámica es junto con la mayor potencia y el menor peso de los vehículos otro de los puntos en los que se ha incidido para obtener mayores prestaciones en los vehículos. El menor rozamiento de la carrocería en el aire cuando el vehículo va circulando permite a este alcanzar mayores velocidades y por lo tanto el motor girará también a mayores revoluciones. Las mejoras aerodinámicas suponen que el vehículo corte el aire formando minimizando turbulencias y presentando por lo tanto la menor superficie frontal posible. De esta manera los flujos de aire por el interior del vehículo se han disminuido sensiblemente, con lo que el intercambio calorífico de las distintas partes del motor es menor y hace que el aceite trabaje en ciertas zonas (como el cárter) a mayor temperatura.
    Esto exige en el lubricante una serie de requisitos, como:
    -Índice de viscosidad elevado y estable: Esta propiedad permite al lubricante mantener una viscosidad suficiente a elevadas temperaturas. Un elevado índice de viscosidad supone una mejor y más estable lubricación en caliente en motores de alto régimen de funcionamiento.
    -Mayor resistencia térmica: Los aceites de alta calidad lo son por ser más resistentes a la degradación térmica, evitando la acumulación de productos de descomposición pesados que elevarían la viscosidad del aceite.

    - DISEÑOS ECOLÓGICOS: La mayor preocupación de los fabricantes hoy en día es realizar motores de baja emisión, con el fin de acomodarse a la legislación en términos medio - ambientales. De hecho todos los vehículos llevan catalizador, en términos de vehículos catalizados, el primer punto que encontramos es el uso de la gasolina sin plomo. El plomo, además de ser el compuesto anti-detonante de la gasolina, tenía dos misiones fundamentales:
    -Lubricar: ya que este elemento tiene unas excelentes propiedades lubricantes siendo fundamental este papel en las válvulas.
    -Dispersar: ya que el plomo que pasaba al aceite a través de pequeñas fracciones de gasolina que contaminaban el aceite ayudaba a éste a mantener en dispersión las suciedades evitando así la formación de los barros negros ó "Black Sludge". Los compuestos aromáticos que sustituyen al plomo como compuesto anti-detonante son además potenciadores de la formación de barros negros. Es evidente que los niveles de poder dispersante de los aceites modernos han de ser muy superiores a los que se utilizaban anteriormente para paliar el efecto tan negativo que supone para la lubricación la ausencia de plomo en la gasolina.
    El catalizador por otra parte es un elemento cerámico recubierto de metales nobles y que tiene la misión de completar la combustión de la gasolina para que de esta manera se minimicen las emisiones de compuestos nocivos.
    Es evidente que siempre va a pasar lubricante a las cámaras de combustión, bien a través de los cilindros, bien a través del recuperador de los gases de escape, por lo que el lubricante al quemarse tenderá a formar depósitos que taponan al catalizador. Son pues necesarios para prolongar la vida del catalizador aceites de alta calidad, con cortes de destilación estrechos que no dejen residuos pesados al quemarse, y con baja volatilidad para minimizar la emisión de gases del lubricante a las cámaras de combustión. La menor volatilidad implica menores pérdidas por evaporación lo que reduce el consumo de aceite y origina un menor número de partículas en el gas de escape, contribuyendo a aumentar la eficacia y la vida útil del catalizador. También se consigue con aceites de elevadas propiedades intrínsecas (aceites sintéticos), que no necesitan mucha aditivación, ya que los aditivos son los causantes en gran parte, y debido a su composición, del ensuciamiento del catalizador.
    - NIVELES DE CALIDAD: En Europa, el Comité de Constructores del Mercado Común (CCMC), estableció en 1977 su propia clasificación, en base a ensayos realizados con motores europeos, y cuya última revisión corresponde a 1989. En la actualidad, y en pro de tener un sistema de clasificación de aceites más acorde a los adelantos aparecidos en la industria de la automoción, y para que éstos se vean reflejados en las necesidades de mejora de calidad de los aceites lubricantes que necesitan, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA, (European Automobile Manufacturers Association) ha creado un nuevo sistema desclasificación, y a la vez todo el sistema de pruebas que lleva consigo, para definir estos diferentes tipos de calidad. ACEA ha creado una nueva clasificación, con nuevos test de motores más modernos y más acordes con los motores utilizados hoy en día en los vehículos europeos.
    La primera clasificación ACEA fue adoptada en el año 96, teniendo estos niveles la siguiente nomenclatura:
    - Ax-96 (para motores gasolina)
    - Bx-96 (para motores diesel ligeros)
    - Ex -96 (para motores diesel pesados)
    En el año 1998 y en 2002 estos niveles ACEA han sufrido diversas modificaciones, siendo ahora más severos, creándose algunos niveles nuevos, así como otros que han quedado como estaban.
    Por tanto, para los motores de gasolina, la clasificación es:
    Antiguos niveles CCMC para motores de gasolina:
    Hasta finales de 1.996, los niveles de calidad eran los correspondientes a CCMC: G1 y G2, ya obsoletos, y actualmente todavía en el mercado nos podemos encontrar con aceites G3, G4 ó G5.
    -CCMC G3: No apto para vehículos catalizados
    -CCMC G4: Supera las especificaciones del nivel API SG. Apto para todo tipo de vehículos de gasolina, incluidos catalizados.
    -CCMC G5: Especificación más exigente exigible a los aceites para motores de gasolina, sólo alcanzable por productos sintéticos o semisintéticos.

    Niveles ACEA para motores de gasolina: En la actualidad y para disponer de una clasificación acorde al nivel de desarrollo y requerimientos de los motores europeos, ACEA ha desarrollado una nueva clasificación:
    -ACEA A-1: Nivel para motores de bajo consumo y economizador de combustible. Sin equivalente con la anterior clasificación.
    -ACEA A-2: Supera al G-4 anterior.
    -ACEA A-3: Supera al G-5 anterior y establece la máxima calidad de aceites convencionales.
    -ACEA A-5: Nivel para motores de bajo consumo y economizador de combustible. Con la misma resistencia a la oxidación que A3.

    Niveles API para motores de gasolina: Los iniciales SA, SB, SC, SD, y SE se encuentran actualmente obsoletos, y a medida que aumenta la calidad exigida al aceite, éste es calificado como SF, SG, SH o SJ.
    -API SF: Surge en los años 70. No apto para vehículos sin catalizador.
    -API SG: Primer nivel apto para vehículos catalizados. Apto para todo tipo de motores de gasolina.
    -API SH: Aceites API SG de alto nivel. Economizadores de combustible.
    -API SJ: Aparecido en 1.997 con ensayos específicos para bajas viscosidades.
    -API SL: Nivel más severo en API, aparecido en julio de 2001, Representa fundamentalmente un aumento en el control de la oxidación con el nuevo ensayo Sequence IIIF.

    - ESPECIFICACIONES CONSTRUCTORES (Vehículos Ligeros): Dentro de las especificaciones de constructores las más destacables son:
    VOLKSWAGEN : Establece las siguientes normas: 502.00, 500.00, 501.01, 503.00, 503.0, 505.01, 506.00, 506.01.
    MERCEDES BENZ: Establece las siguientes normas: M.B. 229.1, M.B. 229.3.
    Existen otros fabricantes que establecen niveles de calidad, pero que no otorgan una especificación, sino una recomendación, como es el caso de: Porsche BMW

    - ACEITES PARA MOTORES DIESEL
    Los aceites lubricantes para motores diesel presentan una serie de peculiaridades frente a los de aplicación en motores de gasolina, derivadas de la naturaleza del combustible. El gasóleo presenta un cierto contenido en azufre, que puede llegar a generar ácido sulfúrico, que habrá que neutralizar. Además, la combustión del gasóleo produce mayor cantidad de residuos carbonosos, que es preciso mantener en suspensión para evitar que se depositen en diferentes partes del motor. La lubricación de motores de combustión interna requiere de los aceites un servicio en condiciones severas, tales como: Presiones y temperaturas elevadas, Contacto con agentes contaminantes como agua, polvo oxígeno, etc...
    Son tres las propiedades fundamentales de los aceites para motores, derivadas de estas condiciones de servicio:
    -Viscosidad (comentado anteriormente)
    -Estabilidad térmica y a la oxidación
    -Protección del motor

    PROTECCIÓN DEL EQUIPO Ya hemos visto la gran importancia que tienen los aceites para motores diesel para la protección del motor frente a los contaminantes externos e internos. El origen de las partículas contaminantes es muy diverso: degradación térmica del aceite, subproductos de oxidación del mismo, partículas de combustión del combustible, polvo, partículas metálicas de desgaste, etc...
    Estos contaminantes tienden a depositarse en diferentes zonas del motor creando depósitos como lacas y barnices, en zonas calientes, barros y lodos, en zonas frías, ó depósitos carbonosos en segmentos y cabeza de pistones. Para combatir estos depósitos, se requieren una serie de aditivos que mantengan las partículas contaminantes en suspensión, evitando su aglomeración y posterior depósito en el motor. Estos aditivos son los detergentes y dispersantes.

    NIVELES DE CALIDAD
    Para los motores Diesel, la clasificación se divide en dos grupos, según el servicio al que estén destinados los motores:
    B: Diesel ligero
    E: Diesel pesado

    Al igual que en la especificación para motores de gasolina, la última actualización corresponde al año 2002, sustituyendo a las del año 98.

    Antiguos niveles CCMC para motores diesel: Hasta finales de 1.996, los niveles de calidad eran los correspondientes a CCMC: D1, D2 y D3 son niveles ya obsoletos. Actualmente todavía nos podemos encontrar con los niveles de calidad CCMC D4 y D5. La especificación CCMC PD2 es propia de aceites para motores diesel en turismos.
    CCMC D4: Aceites para servicios severos y cambios prolongados.
    CCMC D5: Aceites que superan las especificaciones del nivel D4, típicamente reconocidos como de “largos intervalos de cambio y elevadas prestaciones”.

    Niveles ACEA para motores diesel:
    Como en los motores de gasolina, ACEA ha desarrollado una nueva doble clasificación:

    DIESEL LIGERO:
    Para vehículos diesel de pasajeros.
    ACEA B-1: Nivel especial para motores de bajo consumo y economizador de combustible. Sin equivalente con la anterior clasificación.
    ACEA B-2: Supera al PD-2 anterior.
    ACEA B-3: Nivel de calidad que marca la máxima calidad.
    ACEA B-4: Nivel específico para motores V.W Tdi; no es superior al B-3.
    ACEA B-5: Nivel economizador de combustible de máxima calidad.

    DIESEL PESADO:
    ACEA E-1: Nivel básico para motores atmosféricos diesel más anticuados. Equivalente al D-4.
    ACEA E-2: Se amplía a motores con turbo y sin equivalente anterior.
    ACEA E-3: Mayor calidad y superior al D-5.
    ACEA E-4: Categoría (1998) para requerimientos en motores Euro 1, Euro 2y Euro 3 para periodos de cambio de aceite muy prolongados. Nivel que marca la máxima calidad
    ACEA E-5: Nueva normativa que identificará los requerimientos de lubricación de motores diesel pesados europeos y americanos, especialmente adaptados a las normas sobre emisiones EURO-3. El cumplimiento de esta norma significa ensayos de mayor severidad que la norma E3, pero no significa que sea un nivel superior al E4-98.
    Niveles API para motores diesel: Los niveles CA y CB están obsoletos, y en el mercado existen los niveles CC, CD,
    CE, CF, CF-4 y CG-4.
    API CC: Aceites para motores ligeramente sobre alimentados, pero no apto para motores turboalimentados.
    API CD: Primer nivel exigible a los aceites para motores turboalimentados. Ofrecen por ello una alta estabilidad térmica.
    API CE: Aceites que superan ampliamente las exigencias del nivel CD.
    API CF-4: Diseñado para motores de baja emisión de partículas.
    API CG-4: Máximo nivel, implica un gran control sobre la formación de depósitos y carbonillas.
    API CF: Nivel orientado a vehículos de obras públicas, agricultura, off-road.
    API CH 4: Introducida en Diciembre de 1998. Para motores de 4 tiempos diesel diseñados para cumplir exigentes normas sobre emisiones contaminantes. Para motores que empleen gasoil con contenidos en azufre hasta un 0,5 %.
    Pueden usarse en lugar de API CG-4, CF-4, CE y anteriores.

    3.2.2.- ACEITES SHPD SHPD (Súper High Performance Diesel) no es una especificación en concreto, sino un concepto que se aplica a aquellos lubricantes desarrollados para mantener largos períodos de cambio.
    Es el criterio del fabricante del motor, junto con las características adecuadas del aceite, lo que, tras las pruebas de laboratorio y de campo que el fabricante estima oportunas, lo que determina la duración del aceite, en función del servicio que realice el vehículo.
    Las características que deben reunir estos productos son:
    Gran estabilidad térmica y a la oxidación.
    Viscosidad adecuada.
    Alto poder detergente.
    Alto poder dispersante.
    Propiedades antidesgaste potenciadas
    ESPECIFICACIONES CONSTRUCTORES
    MERCEDES BENZ
    Mercedes Benz , en sus páginas 227 y 228 establece las distintas clasificaciones para los aceites motor Diesel.:M.B. 227.0/227.1, M.B.228.0/228.1, M.B.228.2/228.3, M.B .228.5
    MAN establece las normas: MAN 271, MAN M-3275, MAN M-3277
    VOLVO: VOLVO ha creado sus propias especificaciones para sus motores, denominadas VDS (Volvo Drain Specifications). VOLVO no recomienda los lubricantes que no cumplan la especificación VDS ó VDS-2. En estos casos, se tendrá en cuenta el nivel ACEA (CCMC) o API,
    En todos los tipos de motores Existen otro tipo de aprobaciones, basadas en los ensayos ACEA, como las de
    Renault RVI Renault RVI E2 ,Renault RVI E2-R,Renault RVI E3,Renault RVI E3-R.



    LOS NIVELES DE CALIDAD VARIAN CON EL TIEMPO, SI ALGUNO NO APARECE BUSCA LAS ESPECIFICACIONES, EN LA PAGINA DEL FABRICANTE


    Resumen sacado de un MANUAL TÉCNICO de GULF
     
    Última edición: 23 Jun 2014
  2. Eder

    Eder Forero Experto Socio

    Ubicación:
    Madrid
    Motor:
    200 DI-D 150 CV
    Versión:
    Motion
    Color:
    Blanco Polar
    Gran aporte goose. No me lo he leido todo, jejejeje, pero ya está guardada la tabla.
    Gracias por compartir.
     
  3. twins

    twins Forero Experto Socio

    Ubicación:
    ZGZ
    Motor:
    160 MPI 117 CV
    Versión:
    Motion
    Color:
    Blanco Polar
    Puf, que gran aporte.
    Muchas gracias. :cool:
     
  4. goose

    goose Forero Experto Socio

    Ubicación:
    Madrid, Salamanca o Albacete, depende del dia
    Motor:
    200 DI-D 150 CV
    Versión:
    Kaiteki 4WD
    Color:
    Blanco Polar
    A mandar:eek:
     
  5. Zoidberg

    Zoidberg Forero Experto Socio

    Ubicación:
    Madrid
    Motor:
    200 DI-D 150 CV
    Versión:
    Motion
    Color:
    Bronce Radiant
    Un tocho que deja sin aliento hasta a Doctaton...
     
  6. goose

    goose Forero Experto Socio

    Ubicación:
    Madrid, Salamanca o Albacete, depende del dia
    Motor:
    200 DI-D 150 CV
    Versión:
    Kaiteki 4WD
    Color:
    Blanco Polar
    Ya he comentado alguna vez que vendo colirios ¿no?
     
  7. anjibal

    anjibal Forero Experto Socio

    Versión:
    Motion
    Perfecto manual para el que quiera saber oiga.
    Y al final, con cual te quedas para nuestro motor?
    Un saludo.
     
  8. goose

    goose Forero Experto Socio

    Ubicación:
    Madrid, Salamanca o Albacete, depende del dia
    Motor:
    200 DI-D 150 CV
    Versión:
    Kaiteki 4WD
    Color:
    Blanco Polar
    La verdad es que ni he mirado las especificaciones que pide mitsu para el diésel, me lo dieron con la revisión recién pasada y la que pasare después del verano aun esta en garantía, luego la pasare seguramente también en el conce.

    Si tengo un rato lo miro y te comento, o que alguien me ponga las especificaciones que pide mitsu para el diésel, que tengo el manual en el coche
     
  9. elobey

    elobey Forero Experto Socio

    Ubicación:
    Sevilla y Cádiz
    Motor:
    160 MPI 117 CV
    Versión:
    Challenge
    Color:
    Blanco Polar
    Magnífico Goose, a partir de ahora al que pregunte que aceite poner lo fusilamos sin juicio previo. Se confirma mi conentario dias pasados sobre esre mismo tema pero en otro hilo, para nuestro ASX gasolina a partir de un APi SG, es suficiente de manera generica. Mitsu recomienda API SM, ACEA A3-B4, muy por encima de lo extrictanente necesario
     
    Última edición: 25 Jun 2014
  10. goose

    goose Forero Experto Socio

    Ubicación:
    Madrid, Salamanca o Albacete, depende del dia
    Motor:
    200 DI-D 150 CV
    Versión:
    Kaiteki 4WD
    Color:
    Blanco Polar
    Hombre una cosa es tirar el dinero en aceite y otra usar uno que no entre en las especificaciones del fabricante.

    Los gasolina no les he miraso ni controlo tanto como los diesel, pero imagino que,sera lo mismo para uno que para otro en el sentido de que la gente tira el dinero en aceite sin venir a cuento, me explico, mitsu hace las revisiones en el caso del diesel cada 15000 km, con ese intervalo no merece la pena gastarse el dinero en un longlife, en el otro que tengo....pues si, los intervalos son cada 2 años o cuando el calculador del coche lo pida (calcula en funcion de regeneraciones, km realizados, arrancadas, etc, etc), en ese caso si procuro poner un aceite dentro de las especificaciones de lo mejor.....amen de la cera que le doy.

    Pero el mitsu con intervalos tan cortos para lo que se estila, yo personalmente, buscare llegado el momento uno de marca conocida y con esas especificaciones, todo lo que sea subir especificaciones, en este caso no lo veo necesario por el corto intervalo de cambio, 15000 km para un aceite normal de los fabricados a dia de hoy es poco, de hecho casi todos los fabricantes se van normalmente a 20000.

    Otro tema distinto es el de la degradacion que sufren los aceites con algunos de estos motores, yo de momento (toco madera) no sufro los problemas de aumento de nivel en los 6000km que le he hecho, pero ese tema es dificil que lo contrareste ningun aceite, las disminuciones de viscosidad, densidad, flash point, tbn, etc, etc por contaminacion de gas oil llevan implicitas una disminucion del la lubricacion y refrigeracion que no podra solucionar el aceite, no se si los turbos petaran por defecto de fabricacion, falta de lubricacion y/o refrigeracion, lo que si tengo claro, es que si veo que el nivel de aceite sube empezare a cambiar bastante antes el aceite y filtro, aunque sea por uno que sea mas "normal" dentro de las especificaciones claro
     
    Última edición: 25 Jun 2014
  11. Tonix

    Tonix Forero Experto

    Ubicación:
    En la costa marrón
    Motor:
    160 MPI 117 CV
    Color:
    Rojo Orient
    Sacado del foro CLUB MB FAQ:
    Las bases de aceite se agrupan segun la clasificacion API, grupo I minerales, grupo II minerales con hidrigenacion severa, grupo III mineral consideradas como sinteticas, grupo IV PAO y grupo V ester, con ellas se fabrican los aceites de motor.
    Se puede decir que un aceite esta fabricado a partir de basicos de grupo III, o grupo II o mezcla de grupo I y III, en su mayor parte aun conteniendo alguna pequeña parte de otras que no se nombrarian.

    El MOTUL no puede ser clasificado en grupo IV pues esta clasificacion atiende al tipo de base y no a la clasificacion propia del aceite, que puede incluir alguna parte de grupo III o alguna de grupo V, necesarias pues las PAO por si solas al 100% no serian convenientes ya que necesitan que por ejemplo el ester contrarreste su tendencia a resecar sellos y retenes y su tendencia a producir friccion.
    Los aceites 100% sinteticos no son y no deben ser 100% PAO, a no ser que sean de uso industrial o para cajas de cambio que necesiten cierto coeficiente de friccion.
    Todo aceite necesita una parte de base que pueda servir de solvente para los aditivos, las PAO tienen muy mala solvencia, por ello un aceite sintetico puede contener perfectamente un 10% o 15% de aceite mineral, y no tiene por que ser de base HC, puede ser grupo II o I.
    Incluso creo que por ley todos los aceites deben contener de un 10% a 15% de mineral reutilizado a partir de aceite usado, el petroleo es un bien escaso y limitado y las bases se pueden reciclar, en un mineral solo se deteriora el paquete de aditivo y la base puede ser reciclada.

    Que os quede claro que mas del 85% de los aceites sinteticos contienen en su mayor parte bases de grupo III o HC. y esta cifra va en continuo aumento, al ser mas facil y economica de obtener y ofrecer rendimiento similar a partir de una materia prima que facilmente disponen los fabricantes, el petroleo. Ya cada fabricante les añade mas o menos de grupos IV y V y confecciona su producto particular.

    La unica pista que disponemos de un aceite sea como lo que nosotros queremos comprar, lo que llamamos aqui sintetico 100%, independientemente que sea lo mejor u obtengamos resultados identicos, sera aquellos que pongan en su etiqueta 100% sintetico y no significando esto una garantia por el uso que se hace hoy de este termino por las marcas lo unico que quedaria seria el reflejo de las bases empleadas en el precio del aceite, un aceite que tenga un PVP de 5euros el litro y cueste una garrafa de 5L entre 25 y 35euros esta muy cerca de precio de los semisinteticos, no creo que tenga muchas cosas a favor para pensar que pueda contener mucha base PAO o Ester.
    Este caso no seria del todo equiparable a CASTROL que hasta hace bien poco y aun usando bases HC nunca bajo su precio.

    Lo que si me sorprende es la atencion que se le da a si cierto sintetico tiene unas bases u otras cuando la respuesta seria que contiene de todas en general y de ninguna en particular, todos seran mezclas de ellas mas o menos logradas y si esa proporcion de cada una tiene un valor determinante o irrelevante, hablamos de por supuesto mezclas de bases grupo III HC, IV PAO y V Ester.
    En cambio son muchos de vosotros los que habeis usado aceites a partir de 2007 del tipo acea C3 con niveles de fosforo bajos, azufre y cenizas sulfatadas dando prioridad a los sistemas de escape, FAP, usando aceites con un nivel pobre en cuanto a proteccion contra desgaste, mucho peores que los clasicos acea A3/B4, y que solo cinco años despues ya estan saliendo niveles aceptables de estos gracias al desarrollo de nuevos aditivos. Y todo ello a pesar de haberlos comprado como aceites 100% sinteticos o sinteticos, aceites por cierto con un TBN demasiado bajo y que en teoria un aceite A3/B4 sintetico es mas duradero y permite cambios mas extensos.
    Menos mal que la cosa ha cambiado, ha habido una modificacion de los niveles ACEA y aun un aceite C3 cumpla identicos niveles que los acea A3/B4 no podra incluir ambas categorias, al heberse impuesto un nivel minimo de TBN de 8 para ser calificado como A3/B4.
    Hay motores que hoy necesitan unos niveles de fosforo y azufre minimos, y otros los mas modernos se le da prioridad a las politicas de emisiones que el desgaste propio del motor, se asume ese mayor desgaste y punto a favor de normativa EURO IV y V.
    La tendencia es que todos los aceites dentro de unos años contengan sustitutos al 100% del fosforo, tan efectivo y necesario, y todos cumplan con normativa europea, para bien o para mal, sean mejores o peores aceites en lo que al motor se refiere, primando la reduccion de determinadas sustancias en los compuestos de automovil tales como azufre, fosforo, plomo, amianto.......

    Cierto tambien es que el uso de basicos de grupo III tendera en ir en aumento y en descenso el uso de bases mas caras de obtener, salvo que salga muy barato mañana obtener las bases Esteres de origen vegetal biodegradables, pero mientras haya petroleo se entendera que lo mejor es obtener productos de este y que esten al alcance de todos. No todos pueden pagar por una lata de aceite de motor diester mas de cien euros y mas para obtener resultados que estan por ver y que no podra en general ni apreciar ni sentir.

    Y vuelvo a lo mismo, cualquier aceite sintetico de marca reconocida me va a proporcionar resultados satisfactorios, mas alla de lo que necesita realmente el motor. Para aquellos que aun asi quieran poner algo mas solo por que SI o SI, pues gama alta de esa marca.
    Un ejemplo, si mi ropa no la suelo untar demasiado y con un detergente Dixan o Skip o ELENA me queda bien, para que voy a estar buscando el mejor detergente del planeta, aquel que lave mejor suponiendo que me cueste mucho mas caro, el mejor ARIEL o COLON, qie incluso sea demasiado agresivo con la ropa delicada a costa de ser el que mejor lave y mas blanca me quede la ropa, analizando que agentes lleva, que cantidad de cloro, fosfatos, agentes activos, de que grupo.....Es un ejemplo.

    Usando sinteticos ya sean 100% o sinteticos a secas, cuando ni hay garantia que el llamado 100% lo sea y ni sea lo mejor, cualquiera podeis estar tranquilos. Otra cosa es a estas alturas y por precio seguir poniendo minerales baratos o semisinteicos baratos.

    es de hace un par de años...parece que entiende un poco..no?
     
    Última edición: 25 Sep 2014
  12. goose

    goose Forero Experto Socio

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    No entiendo que quieres decir, estoy espeso :)
     
  13. Tonix

    Tonix Forero Experto

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    He puesto parte del post..que lleva por título: me paso a Motul
     
  14. goose

    goose Forero Experto Socio

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    Sigo estando espeso lo siento, si no quieres decirlo en publico mandame un privado, que no lo pillo
     
  15. Tonix

    Tonix Forero Experto

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    Eing?
    No va nada contigo Goose....simplemente foreando he visto ésto que habla de los aceites y lo he puesto aquí para no cargar el post de avería turbo Asx en el que estabamos con los aceites.
     
    Última edición: 25 Sep 2014
  16. goose

    goose Forero Experto Socio

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    Si cuando yo te digo que hoy estoy espesito.......

    En distintos foros puedes encontrar muy buena info de aceites, es cuestion de tiempo y paciencia para buscar, lo cierto es que la info que ofrecen los fabricantes es escasita, poco mas que densidad, viscosidades, punto de inflamacion y algunos cenizas y punto de congelacion, que no todos, por no hablar ya de azufre y fosforo.

    Yo, para saber en esta ultima tacada los que eran sinteticos de verdad o no he recurrido a la ficha de seguridad (que en algunas ocasiones tambien cuesta) donde ponen los porcentajes de cada cosa, ester, aceite, etc, etc.........logicamente la formulacion ni por asomo la consigues, pero viendo los porcentajes te haces una idea de si la base es sintetica o no.

    Antaño tiraba de archivos en el curro o directamente enviaba un email o llamaba al fabricante, hoy ya no es tan facil y te remiten a las fichas de la web, que como digo son escasitas.

    De cualquier forma, las caracteristticas muchas veces varian de un mercado a otro, empiezan a salir aceites que cumplen con la euro6, pocos pero alguno tenemos ya, y las formulaciones varian constantemente por aditivos y normas, lo que hoy es un buen aceite mañana puede no serlo, sin variar de nombre van añadiendo y quitando cosas y te das cuenta (si lo miras) que la viscosidad, o el tbn, o las cenizas .....o todo a la vez a variado, para mejor o para peor.
     
    Última edición: 25 Sep 2014

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