Juanchoo
Forero Experto
Según la experiencia de muchos usuarios con un Mitsubishi con sistema híbrido enchufable (PHEV), se pone de manifiesto que a medida que el coche va acumulando kilómetros o tiempo de uso, se produce una degradación anormal o prematura de la capacidad de la batería de tracción (litio), del orden de 1% por cada 6.000 kms, 0,6-0,9% por mes, o en cuestión de 2 años de uso del coche, tener una degradación del 20% de la capacidad, de modo que a los 3 ó 4 años podría estar próxima al 30%, quedando un 70% de uso real, según uso/cuidados, tipos de carga ... que se hayan tenido. Cifra que el fabricante pone como límite de degradación máxima (30%) antes de los 8 años de vida ó 160.000 kms, de forma que que si se superara, a la marca se le podría exigir la aplicación de la garantía, según condiciones firmadas (revisiones hechas en servicio oficial, no existir manipulación o mal uso del sist. híbrido, etc), sustituyendo las baterías total o parcialmente, recalibrado de las mismas ... para recuperar capacidad y por tanto, autonomía. Realmente el problema no apunta a que la batería (celdas de litio) se degrade más rápido de lo esperado para el tipo de tecnología que es, sino que todo parece indicar a que se trata de un 'mal funcionamiento', o mejor dicho, un calibrado excesivamente conservador o 'pesimista' del software empleado por Mitsubishi para calcular el grado de degradación de sus baterías. Este comportamiento sobre todo se ha experimentado en el modelo Outlander PHEV, en sus versiones del 2014, 2016 y 2019, al llevar más tiempo en el mercado. Pero se entiende que ese mismo comportamiento se experimentará en el modelo Eclipse Cross PHEV (del 2021-) también, al llevar el mismo sist. híbrido que el de su hermano mayor, Outlander 2019. Hay ciertas dudas sobre el modelo Eclipse Cross PHEV, ya que se cree que Mitsubishi ha llegado a corregir este supuesto 'defecto' o 'funcionamiento particular' del software, actualizando el código de la BMU (Battery Management Unit). Pero de momento esto no está confirmado por la marca ni tampoco hay registros o publicaciones suficientes por parte de sus propietarios, por el poco tiempo que llevan con él.
Curva donde se muestra la degradación-bajada de Ah en un Outlander MY2019
Video donde Andy (antiguo propietario de un Outlander PHEV) explica el problema:
Nota: Andy luchó en Australia por que la marca reconociera el problema del código y buscará una solución. Cansado de no conseguirlo, y pasado el tiempo cambió su Outlander por un Tesla (EV puro), que le salía más a cuenta).
En determinados foros sí se alude que Mitsubishi habría llamado, bajo demanda, a ciertos modelos Outlander 2019 para realizar una actualización del código de la BMU, pero no está ni mucho menos confirmado, ya que muchos clientes que han denunciado el problema a la marca, han pedido solución al concesionario/atención al cliente aludiendo a esta degradación prematura, la marca no ha reconocido tal problema o defecto en el software, entre otras cosas porque solo sería posible actualizar código en el modelo del 2019 y no en los anteriores, en los cuales supondría tb cambio de la BMU (parte hardware) ; y ha paliado la situación diciendo que el sistema híbrido funciona bien, y en aquellos casos que ha considerado ha llegado a sustituir las baterías, ha hecho un re-balanceo de las celdas o corregido aquellas celdas que no estaban bien.
https://www.facebook.com/groups/outlanderphevuk/posts/1347702388755123/
El hecho es que hay muchos propietarios de estos modelos que están expresando su malestar con la marca por este problema, incitando a ésta a que dé una solución y actualice el código de la BMU. De hecho, desde hace algún tiempo se están recogiendo firmas en alguna web como la de abajo, para hacer fuerza contra la marca:
www.change.org
El problema no es fácil de resolver, ni que la marca lo reconozca, ya que si esto último ocurriera, supondría un desembolso tremendo por la marca, para actualizar software en aquellos modelos (Outlander 2019, Eclipse Cross 2021 (si no lo ha hecho ya en el proceso de fabricación)) que sí se puede, en otros modificar componentes como la BMU (que estaría por ver si es posible), y en muchos casos tendría que sustituir baterías para restituir la capacidad y/o autonomía. El demostrar que el sistema no funciona bien tampoco es sencillo, ya que no se tiene acceso al código o algoritmos que el sistema emplea para calcular la degradación de la batería, y al tratarse de un 'consumible' o 'componente con desgaste', difícilmente se podría argumentar su mal funcionamiento.
Básicamente el problema de fondo reside en que el coche cuenta con varios registros de la capacidad de la batería actual y degradación sufrida. De modo que la BMU (Battery Management Unit) puede estar calculando/registrando menos capacidad de batería por medio de sus mediciones, algoritmos, registros, uso del sistema ... que lo que registra la actual Battery Capacity Degradation (BCD), y por tanto estar desaprovechando o no considerando toda la capacidad real de la batería. La degradación real de la batería irá aumentando con el uso (cargas/descargas, temperaturas altas degradan más, cargas rápidas degradarán más, mantener el nivel de carga de la batería por debajo de un umbral o cargarla por encima de otro umbral o % degradan más, de ahí que el sistema siempre reserve un tanto por ciento de carga mínimo (20-30%) que no es utilizable por el usuario, y cuando se carga al 100% realmente el sistema reserve un 20% de no carga (dejándola al 80%) para preservarla), y será penalizada por los cálculos/algoritmos que la BMU use para determinar la capacidad considerada que le queda. Al principio, cuando el coche es nuevo, partimos de una situación inicial/ideal, de máxima carga en todos los registros que cuenta el sistema, pero a medida que se van haciendo kms, descargas/cargas de la batería, se van registrando/midiendo valores que van contabilizando la posible degradación de la batería y su capacidad real que le va quedando. Si el sistema es demasiado pesimista en estos cálculos, el problema de degradación prematura irreal ocurre.
Inicialmente Mitsubishi recuperaba cierta capacidad de la batería reseteando la BMU (registros de capacidad de la batería, llevándolos al estado de fábrica), y rebalanceando las celdas. Estas acciones tienen un coste para el cliente (en las revisiones se carga o bajo demanda del usuario). Pero a los pocas semanas o meses de uso, la BMU volvía a tener valores de capacidad reducidos para la batería. En otros casos, cuando la degradación marcada por el sistema era alto (> 30%), y si el cliente cumplía unos requisitos (estar en garantía el coche (< 8 años ó 160.000 kms), revisiones oficiales, etc), sustituía el kit de baterías, con el consiguiente coste para la marca, se reseteaban todos los valores, y se partía así de un sistema nuevo, con plena capacidad.
Pues bien, diferentes propietarios se han ido dando cuenta de cómo actuaba el serv. oficial, cómo funcionaba el sistema, y han ido probando diferentes métodos o mecanismos (sobre todo aquellos que ya habían perdido la garantía de la marca) con el fin de intentar recuperar la capacidad real de la batería y no estar sujetos de por vida a esta degradación irreal dada por la BMU. Y lo han conseguido !!!. El problema es que estos procedimientos pueden dañar el sistema si no se hacen bien y/o anularían la garantía en cuanto los técnicos de Mitsubishi se den cuenta que se han aplicado.
Aquí una gráfica donde se aprecia la recuperación de capacidad (al estado inicial) tras aplicar el método de reset:
Se observa como a los 23.000 kms se hace el reset, y vuelve a recuperar los 42 Ah de capacidad. Esta capacidad había bajado con uso normal hasta los 35 Ah en tales kms recorridos.
NOTA: Para hacer estas mediciones es necesario disponer de un sistema de monitorización a través del 'watchdog'
http://www.phevwatchdog.net/
Videos demostrativos de reset de la BMU:
(en 9 segundos)
Curva donde se muestra la degradación-bajada de Ah en un Outlander MY2019
Video donde Andy (antiguo propietario de un Outlander PHEV) explica el problema:
En determinados foros sí se alude que Mitsubishi habría llamado, bajo demanda, a ciertos modelos Outlander 2019 para realizar una actualización del código de la BMU, pero no está ni mucho menos confirmado, ya que muchos clientes que han denunciado el problema a la marca, han pedido solución al concesionario/atención al cliente aludiendo a esta degradación prematura, la marca no ha reconocido tal problema o defecto en el software, entre otras cosas porque solo sería posible actualizar código en el modelo del 2019 y no en los anteriores, en los cuales supondría tb cambio de la BMU (parte hardware) ; y ha paliado la situación diciendo que el sistema híbrido funciona bien, y en aquellos casos que ha considerado ha llegado a sustituir las baterías, ha hecho un re-balanceo de las celdas o corregido aquellas celdas que no estaban bien.
https://www.facebook.com/groups/outlanderphevuk/posts/1347702388755123/
El hecho es que hay muchos propietarios de estos modelos que están expresando su malestar con la marca por este problema, incitando a ésta a que dé una solución y actualice el código de la BMU. De hecho, desde hace algún tiempo se están recogiendo firmas en alguna web como la de abajo, para hacer fuerza contra la marca:
Sign the Petition
Mitsubishi Outlander PHEV battery degradation acknowledgement request to Mitsubishi Japan
www.change.org
El problema no es fácil de resolver, ni que la marca lo reconozca, ya que si esto último ocurriera, supondría un desembolso tremendo por la marca, para actualizar software en aquellos modelos (Outlander 2019, Eclipse Cross 2021 (si no lo ha hecho ya en el proceso de fabricación)) que sí se puede, en otros modificar componentes como la BMU (que estaría por ver si es posible), y en muchos casos tendría que sustituir baterías para restituir la capacidad y/o autonomía. El demostrar que el sistema no funciona bien tampoco es sencillo, ya que no se tiene acceso al código o algoritmos que el sistema emplea para calcular la degradación de la batería, y al tratarse de un 'consumible' o 'componente con desgaste', difícilmente se podría argumentar su mal funcionamiento.
Básicamente el problema de fondo reside en que el coche cuenta con varios registros de la capacidad de la batería actual y degradación sufrida. De modo que la BMU (Battery Management Unit) puede estar calculando/registrando menos capacidad de batería por medio de sus mediciones, algoritmos, registros, uso del sistema ... que lo que registra la actual Battery Capacity Degradation (BCD), y por tanto estar desaprovechando o no considerando toda la capacidad real de la batería. La degradación real de la batería irá aumentando con el uso (cargas/descargas, temperaturas altas degradan más, cargas rápidas degradarán más, mantener el nivel de carga de la batería por debajo de un umbral o cargarla por encima de otro umbral o % degradan más, de ahí que el sistema siempre reserve un tanto por ciento de carga mínimo (20-30%) que no es utilizable por el usuario, y cuando se carga al 100% realmente el sistema reserve un 20% de no carga (dejándola al 80%) para preservarla), y será penalizada por los cálculos/algoritmos que la BMU use para determinar la capacidad considerada que le queda. Al principio, cuando el coche es nuevo, partimos de una situación inicial/ideal, de máxima carga en todos los registros que cuenta el sistema, pero a medida que se van haciendo kms, descargas/cargas de la batería, se van registrando/midiendo valores que van contabilizando la posible degradación de la batería y su capacidad real que le va quedando. Si el sistema es demasiado pesimista en estos cálculos, el problema de degradación prematura irreal ocurre.
Inicialmente Mitsubishi recuperaba cierta capacidad de la batería reseteando la BMU (registros de capacidad de la batería, llevándolos al estado de fábrica), y rebalanceando las celdas. Estas acciones tienen un coste para el cliente (en las revisiones se carga o bajo demanda del usuario). Pero a los pocas semanas o meses de uso, la BMU volvía a tener valores de capacidad reducidos para la batería. En otros casos, cuando la degradación marcada por el sistema era alto (> 30%), y si el cliente cumplía unos requisitos (estar en garantía el coche (< 8 años ó 160.000 kms), revisiones oficiales, etc), sustituía el kit de baterías, con el consiguiente coste para la marca, se reseteaban todos los valores, y se partía así de un sistema nuevo, con plena capacidad.
Pues bien, diferentes propietarios se han ido dando cuenta de cómo actuaba el serv. oficial, cómo funcionaba el sistema, y han ido probando diferentes métodos o mecanismos (sobre todo aquellos que ya habían perdido la garantía de la marca) con el fin de intentar recuperar la capacidad real de la batería y no estar sujetos de por vida a esta degradación irreal dada por la BMU. Y lo han conseguido !!!. El problema es que estos procedimientos pueden dañar el sistema si no se hacen bien y/o anularían la garantía en cuanto los técnicos de Mitsubishi se den cuenta que se han aplicado.
Aquí una gráfica donde se aprecia la recuperación de capacidad (al estado inicial) tras aplicar el método de reset:
Se observa como a los 23.000 kms se hace el reset, y vuelve a recuperar los 42 Ah de capacidad. Esta capacidad había bajado con uso normal hasta los 35 Ah en tales kms recorridos.
NOTA: Para hacer estas mediciones es necesario disponer de un sistema de monitorización a través del 'watchdog'
http://www.phevwatchdog.net/
Videos demostrativos de reset de la BMU:
