Juanchoo
Forero Experto
Las cifras de ventas están dando la razón a Mitsubishi.
Según este post,
, donde se exponía la estrategia de Mitsubishi por parte de los 'jerifantes' de la marca de no fabricar todavía EVs de cierto tamaño, solo coches pequeños orientados al ámbito urbano, hasta que no mejoren los costos de las baterías y la densidad energética de las mismas.
Según Takashi Shirakawa, el gerente general de ingeniería del tren motriz EV de Mitsubishi Motors, dijo que "hasta que las tecnologías de baterías maduren aún más, se necesita un enfoque más holístico para reducir las emisiones de carbono. Tarde o temprano, nuestros vehículos deben ser del tipo EV de batería. Necesitamos transformarnos de híbrido enchufable a batería [EV], pero necesitamos tener dos avances”, explicó Shirakawa. “El primero es lograr que el suministro de la batería sea lo suficientemente estable y el segundo es lograr que la densidad de energía sea mayor, como en una batería de estado sólido. Esos son los dos avances necesarios para entrar en un EV de batería completa".
Y las ventas del coche EV confirman que no termina de despegar. La mayoría de la gente no le termina de convencer como solución de movilidad total. Es más, muchos que optan por el coche eléctrico, tienen un 2º coche basado en motor de combustión como alternativa.
Ventas febrero 2024
Vehículos eléctricos (EV): 4.481 unid. (+5,7% respecto a 2023) ; 8.452 unid. acumulado 2024 ; 4,8% de la cuota de mercado (4,7% en 2023)
Vehículos híbridos enchufables (PHEV): 5.563 unid. (+15,6% que 2023) ; 10.192 unid. acumulado 2024 ; 6,8% de la cuota de mercado
Vehículos híbridos no enchufables (HEV y MHEV): 28.625 unid. (+26,5% que 2023) ; 55.586 unid. acumulado 2024 ; 35,2% cuota mercado
Vehículos a gas: 2.576 unid. (+35% que 2023) ; 5.500 unid. acumulado 2024 (+41,6 que 2023) ; 3% cuota mercado
Vehículos de gasolina : 32.659 unid. (+3,7% que 2023) ; 56.642 unid. acumulado 2024 (-1,3% que 2023) ; 40,1% cuota mercado
Vehículos diésel: 8.280 unid. (-17,4% que 2023) ; 15.815 unid. acumulado 2024 (-14,2% que 2023) ; 10,2% cuota mercado
Y de hecho, hay marcas como Volkswagen y el grupo Stellantis, que apostaron por el EV, y viendo las ventas que han tenido este pasado año 2023, y la acumulación de modelos EV fabricados, han reculado y ahora siguen apostando por el motor de combustión más allá del 2030.
Las ventas de EVs no terminan de remontar en la UE, y además las administraciones empiezan a reducir o suprimir las ayudas a la compra de un EV (como Alemania), al ver que todavía falta mucho para el despegue esta tecnología, por ser caros y faltar infraestructuras. Así, la gran mayoría de las marcas han depositado sus esperanzas a largo plazo. Saben que los países no van a subvencionar la producción de coches eléctricos, ni destinando ayudas a los clientes, pero tampoco a las marcas. Volkswagen abrió la veda en España, y Stellantis ha ido detrás pero no ha conseguido nada.
Los usuarios, solo una minoría que puede permitírselo, no terminan de apostar por los EVs, ya que ven que los tiempos de carga de los eléctricos siguen siendo muy elevados, incluso al 80 por ciento de las baterías, y a ello se suma la falta de infraestructura. Pero también los costes del combustible y de la electricidad juegan una mala pasada, por lo que saben perfectamente que los eléctricos, por ahora, no tienen futuro.
Solo se podrá dar un ligero empuje a medio plazo si las administraciones hacen fuertes inversiones para implementar infraestructuras, y los modelos chinos llegan al mercado europeo con precios bajos, inferiores a los de combustión y/o híbridos, y con baterías con alta densidad energética y mayor durabilidad. Algunas marcas como BYD si están consiguiendo fabricar modelos con una gran autonomía (> 650 km) y con una degradación aceptable, o MG que está montando en sus modelos baterías de CATL, con unas prestaciones buenas. Sin embargo, a esta última marca le sigue faltando fiabilidad y un buen servicio de postventa.
Por eso, Mitsubishi (al igual que otras marcas japonesas como Toyota o Mazda) consideraba que la evolución hacia el coche eléctrico puro debía pasar antes por una solución intermedia, como el coche híbrido o híbrido enchufable, este último pensado para cubrir los trayectos urbanos en modo eléctrico (40-55 km) habiendo recargado el coche en un punto de bajo coste, y luego usar el modo híbrido (mixto) en viajes por carretera.
Cada vez son más las marcas que están invirtiendo en esta tecnología híbrida enchufable, llevando las baterías de los eléctricos a los híbridos enchufables, lo que está aumentando la autonomía eléctrica. Volkswagen y Mercedes son conscientes del revés recibido en la demanda de coches eléctricos, una factura muy elevada que ahora están solventando con una nueva generación de PHEV que ofrecen hasta 130 kilómetros de autonomía, en el caso de la marca de la estrella y de hasta 120 kilómetros en los de Wolfsburgo.
Los 150 kilómetros están a tiro de piedra, los 200 kilómetros más lejos, pero es el verdadero objetivo a medio plazo de las marcas para unos modelos que combinan gasolina o diésel con un motor eléctrico y pueden rodar más hasta 140 km/h. Además, heredan los cargadores de a bordo más potentes, que reduce los tiempos al poder recargar en los mismos puntos de carga de los coches eléctricos.
Según este post,
Noticias del motor
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www.clubmitsubishiasx.com
Según Takashi Shirakawa, el gerente general de ingeniería del tren motriz EV de Mitsubishi Motors, dijo que "hasta que las tecnologías de baterías maduren aún más, se necesita un enfoque más holístico para reducir las emisiones de carbono. Tarde o temprano, nuestros vehículos deben ser del tipo EV de batería. Necesitamos transformarnos de híbrido enchufable a batería [EV], pero necesitamos tener dos avances”, explicó Shirakawa. “El primero es lograr que el suministro de la batería sea lo suficientemente estable y el segundo es lograr que la densidad de energía sea mayor, como en una batería de estado sólido. Esos son los dos avances necesarios para entrar en un EV de batería completa".
Y las ventas del coche EV confirman que no termina de despegar. La mayoría de la gente no le termina de convencer como solución de movilidad total. Es más, muchos que optan por el coche eléctrico, tienen un 2º coche basado en motor de combustión como alternativa.
Ventas febrero 2024
Vehículos eléctricos (EV): 4.481 unid. (+5,7% respecto a 2023) ; 8.452 unid. acumulado 2024 ; 4,8% de la cuota de mercado (4,7% en 2023)
Vehículos híbridos enchufables (PHEV): 5.563 unid. (+15,6% que 2023) ; 10.192 unid. acumulado 2024 ; 6,8% de la cuota de mercado
Vehículos híbridos no enchufables (HEV y MHEV): 28.625 unid. (+26,5% que 2023) ; 55.586 unid. acumulado 2024 ; 35,2% cuota mercado
Vehículos a gas: 2.576 unid. (+35% que 2023) ; 5.500 unid. acumulado 2024 (+41,6 que 2023) ; 3% cuota mercado
Vehículos de gasolina : 32.659 unid. (+3,7% que 2023) ; 56.642 unid. acumulado 2024 (-1,3% que 2023) ; 40,1% cuota mercado
Vehículos diésel: 8.280 unid. (-17,4% que 2023) ; 15.815 unid. acumulado 2024 (-14,2% que 2023) ; 10,2% cuota mercado
Y de hecho, hay marcas como Volkswagen y el grupo Stellantis, que apostaron por el EV, y viendo las ventas que han tenido este pasado año 2023, y la acumulación de modelos EV fabricados, han reculado y ahora siguen apostando por el motor de combustión más allá del 2030.
Las ventas de EVs no terminan de remontar en la UE, y además las administraciones empiezan a reducir o suprimir las ayudas a la compra de un EV (como Alemania), al ver que todavía falta mucho para el despegue esta tecnología, por ser caros y faltar infraestructuras. Así, la gran mayoría de las marcas han depositado sus esperanzas a largo plazo. Saben que los países no van a subvencionar la producción de coches eléctricos, ni destinando ayudas a los clientes, pero tampoco a las marcas. Volkswagen abrió la veda en España, y Stellantis ha ido detrás pero no ha conseguido nada.
Los usuarios, solo una minoría que puede permitírselo, no terminan de apostar por los EVs, ya que ven que los tiempos de carga de los eléctricos siguen siendo muy elevados, incluso al 80 por ciento de las baterías, y a ello se suma la falta de infraestructura. Pero también los costes del combustible y de la electricidad juegan una mala pasada, por lo que saben perfectamente que los eléctricos, por ahora, no tienen futuro.
Solo se podrá dar un ligero empuje a medio plazo si las administraciones hacen fuertes inversiones para implementar infraestructuras, y los modelos chinos llegan al mercado europeo con precios bajos, inferiores a los de combustión y/o híbridos, y con baterías con alta densidad energética y mayor durabilidad. Algunas marcas como BYD si están consiguiendo fabricar modelos con una gran autonomía (> 650 km) y con una degradación aceptable, o MG que está montando en sus modelos baterías de CATL, con unas prestaciones buenas. Sin embargo, a esta última marca le sigue faltando fiabilidad y un buen servicio de postventa.
Por eso, Mitsubishi (al igual que otras marcas japonesas como Toyota o Mazda) consideraba que la evolución hacia el coche eléctrico puro debía pasar antes por una solución intermedia, como el coche híbrido o híbrido enchufable, este último pensado para cubrir los trayectos urbanos en modo eléctrico (40-55 km) habiendo recargado el coche en un punto de bajo coste, y luego usar el modo híbrido (mixto) en viajes por carretera.
Cada vez son más las marcas que están invirtiendo en esta tecnología híbrida enchufable, llevando las baterías de los eléctricos a los híbridos enchufables, lo que está aumentando la autonomía eléctrica. Volkswagen y Mercedes son conscientes del revés recibido en la demanda de coches eléctricos, una factura muy elevada que ahora están solventando con una nueva generación de PHEV que ofrecen hasta 130 kilómetros de autonomía, en el caso de la marca de la estrella y de hasta 120 kilómetros en los de Wolfsburgo.
Los 150 kilómetros están a tiro de piedra, los 200 kilómetros más lejos, pero es el verdadero objetivo a medio plazo de las marcas para unos modelos que combinan gasolina o diésel con un motor eléctrico y pueden rodar más hasta 140 km/h. Además, heredan los cargadores de a bordo más potentes, que reduce los tiempos al poder recargar en los mismos puntos de carga de los coches eléctricos.
