Buenas a tod@s.
Se viene uno de mis megatochos infumables, por lo que si queréis seguir aquí, quedáis avisados. Espero que esta vez, sí me den chincheta...
Antes que nada, y para no levantar ampollas en el resto de los forer@s, advertir que no soy químico, no trabajo en nada que tenga que ver con el proceso de refinación, distribución ni comercialización del diésel, no soy experto en carburantes y, lamentablemente, no voy a comisión con ninguna refinería...
Lo que escribiré, está basado en conclusiones extraídas luego de leer, infinidad de opiniones, tests y artículos acerca de los distintos carburantes.
Por lo tanto, tomarlo como un resumen y un ahorro de tiempo para no pasar horas buscando, seleccionando y leyendo, pero por favor, no lo toméis como una "tesis del gasoil" porque no lo es.
A los entendidos, por favor, ser benevolentes...
Si bien es cierto, que en las conclusiones opino acerca de qué combustible es mejor para nuestros coches, esto es una opinión personal y, bajo ningún punto de vista, representa una recomendación absoluta. Es lo que YO haré de ahora en más, luego de pasarme varias tardes leyendo acerca de la cuestión.
Es más, se que la mayoría de l@s mecánic@s y forer@s quizá no estén de acuerdo con mis opiniones, pero si de algo me ha servido preparar este post, es para darme cuenta de que hay mucha mentira en el tema, que cada uno opina desde el más profundo desconocimiento e ignorancia y que hay muchas leyendas urbanas que a fuerza de repetirlas hasta el infinito, han calado en la sociedad y se han convertido en paradigmas.
Como muchas cosas, hay que buscar mucho e informarse para sacar conclusiones válidas y eso es lo que yo he hecho aquí.
Dicho esto, manos a la obra.
Conceptos básicos.
Primero aclarar algunos conceptos del mecanismo de combustión del gasóleo en estos motores. Para mayor detalle, remitirse a mi otro post acerca de motores diésel.
Como vimos ese otro megatocho, el gasoil ingresa a la cámara de combustión en forma de nube vaporizada. Esta nube se produce por la altísima presión de la bomba de gasoil y los diminutos orificios de los inyectores que reducen al mínimo, el tamaño de las microgotas de diésel. Cuanto más vaporizada sea la mezcla aire-gasoil, mejor será su combustión.
Aquí, la mezcla aire-combustible, se comprime rápidamente por la subida del pistón dentro del cilindro, aumentando su presión y temperatura. Por las características del diésel, el combustible enciende “espontáneamente” cuando la presión y la temperaturas de la cámara de combustión, llegan a un umbral, provocando la combustión y el descenso del pistón que entregará la fuerza motriz al motor.
Como vemos, a diferencia de lo que ocurre en los motores de gasolina, el diésel no necesita la presencia de una chispa eléctrica para encender, sino que lo hace “espontáneamente”.
Este proceso se llama autoencendido o, cuando está presente en el caso de los gasolinas, autodetonación.
Por lo tanto, mientras que con la gasolina, la autodetonación es un hecho indeseable y perjudicial porque produce una mala explosión del combustible, en el caso del diésel ocurre lo contrario, ya que el motor diésel basa su funcionamiento, precisamente en el autoencendido del combustible.
Por lo tanto, podemos resumir que, cuanta más facilidad tenga el diésel de autoencenderse, mejor funcionará el motor.
Esa capacidad se llama índice o número de cetano y es mayor, cuanto mayor es este número.
Vimos en el post de motores de gasolinas (otra chincheta injustamente no otorgada), que la cuestión es relativamente sencilla: Aquí teníamos un número, que es el número de octano, que nos indicaba la capacidad que tiene la gasolina para aguantar la autodetonación.
Por lo tanto se recomendaba en coches muy comprimidos (>11:1), la gasolina 98, y en el resto la 95.
Punto pelota.
Con el diésel, la cuestión es mucho más compleja.
Pero, ¿por qué es tan difícil sacar conclusiones acerca de los distintos tipos de diésel?
Pues porque intervienen numerosos, y muy complejos, factores que deben tomarse en cuenta, como el grado de refinamiento del diésel, su poder lubricante y detergente, su poder desactivador de metales, la presencia de moléculas antiespumantes, los aditivos anticorrosión, el grado de contaminación, su relación con el maldito DPF, su mezcla con biodiésel, su número de cetano, y hasta su olor.
¿Complicado no?
Y eso que lo estoy resumiendo, vagos…
Trataré por tanto de hacer un pequeño resumen para que tod@s podáis elegir mejor, qué combustible le echaréis a la bestia, basados en conocimientos y no en falsas afirmaciones...
Vamos al tema.
Extracción del diésel.
En una refinería, el petróleo es convertido a una variedad de productos mediante procesos físicos y químicos.
El primer proceso al que se somete el petróleo en la refinería, es la destilación para separarlo en diferentes fracciones. Dentro de las torres de destilación, los líquidos y los vapores se separan en fracciones de acuerdo a su peso molecular y temperatura de ebullición. Las fracciones más ligeras, incluyendo gasolinas y gas, vaporizan y suben hasta la parte superior de la torre donde se condensan. Los líquidos medianamente pesados, como el keroseno y la fracción diesel, se quedan en la parte media. Los lubricantes pesados, las parafinas y la vaselina se separan más abajo.
Aquí podemos ver las distintas fracciones de la destilación del petróleo crudo:
En sus inicios, la manufactura de diesel involucró utilizar lo que quedaba después de remover productos valiosos del petróleo. Hoy en día, el proceso de fabricación del diesel, es muy complejo (mayor que el de la gasolina) ya que comprende escoger y mezclar diferentes fracciones de petróleo para cumplir con especificaciones muy precisas, tanto de los gobiernos, como de los fabricantes de motores. La producción de diesel estable y homogéneo requiere de experiencia, respaldada por un estricto control de laboratorio.
Veamos un poco sus propiedades.
Propiedades del diésel.
Índice de cetano
Ya dije que así como el número de octano mide la capacidad antidetonante de la gasolina, el índice de cetano mide la capacidad del diésel de autoencenderse.
Podría decirse, para entendernos, que el cetano es la inversa del octano:
Octano más alto: gasolina menos autodetonante
Cetano más alto: gasoil autoenciende mejor y más rápido
A mayor cetano, más rápido y completo se encenderá el diésel en el cilindro, y mejor calidad tendrá esa combustión.
Típicamente los motores se diseñan para utilizar índices de cetano de entre 40 y 55. En el caso de nuestros ASX, 51 o más.
Muchos aditivos pueden mejorar el índice de cetano. Sin embargo, la mayoría de ellos contienen nitrógeno y tienden, por lo tanto, a aumentar las emisiones de NOx.
En el mercado, la diferencia en una misma marca de gasoil, suele ser alrededor de 2 puntos de cetano entre su diésel normal y el especial. Siempre comparando diésel normal con el premium de una misma marca.
El índice de cetano es una propiedad muy importante, sin embargo existen otras relevantes que caracterizan la calidad del combustible.
Azufre
El azufre es un producto natural en el petróleo y, si éste no es eliminado durante los procesos de refinación, contaminará al combustible.
Actualmente, la cantidad de azufre está limitada por ley, para reducir la contaminación ambiental. Dicho límite esta en los 50 p.p.m. (partes por millón).
El azufre, sin embargo, tiene una propiedad lubricante, que permite proteger del desgaste de fricción, a partes sensibles del motor. Sin embargo, el poder abrasivo de éste, erosiona, ensucia y daña con el tiempo, al sistema de inyectores de última generación.
Este es uno de los principales factores diferenciables entre los distintos tipos de gasoil.
El proceso de desulfuración (quitarle el azufre al diésel) es lo que más encarece la producción de gasoil. Cuánto menos azufre tenga, más refinado es, y más cara será su producción. Además, en los gasóleos especiales o premiums, se deberá aditivar el gasoil con otros productos que reemplacen la función lubricante del azufre, ahora ausente o presente, en pequeñas cantidades.
Densidad y Viscosidad.
La calidad de la inyección de diesel a la cámara de combustión, es un factor importantísimo para el correcto funcionamiento. Mucho más que en los motores de gasolina.
Variaciones en la densidad y viscosidad del combustible resultan en variaciones en la potencia del motor y, consecuentemente, en las emisiones y el consumo.
Podremos afirmar que, el gasoil cuanto más refinado es, menos denso y viscoso será, favoreciendo el paso de este, por los delgados capilares de los inyectores y mejorando la vaporización de la mezcla.
Continuamos abajo...
Se viene uno de mis megatochos infumables, por lo que si queréis seguir aquí, quedáis avisados. Espero que esta vez, sí me den chincheta...
Antes que nada, y para no levantar ampollas en el resto de los forer@s, advertir que no soy químico, no trabajo en nada que tenga que ver con el proceso de refinación, distribución ni comercialización del diésel, no soy experto en carburantes y, lamentablemente, no voy a comisión con ninguna refinería...
Lo que escribiré, está basado en conclusiones extraídas luego de leer, infinidad de opiniones, tests y artículos acerca de los distintos carburantes.
Por lo tanto, tomarlo como un resumen y un ahorro de tiempo para no pasar horas buscando, seleccionando y leyendo, pero por favor, no lo toméis como una "tesis del gasoil" porque no lo es.
A los entendidos, por favor, ser benevolentes...
Si bien es cierto, que en las conclusiones opino acerca de qué combustible es mejor para nuestros coches, esto es una opinión personal y, bajo ningún punto de vista, representa una recomendación absoluta. Es lo que YO haré de ahora en más, luego de pasarme varias tardes leyendo acerca de la cuestión.
Es más, se que la mayoría de l@s mecánic@s y forer@s quizá no estén de acuerdo con mis opiniones, pero si de algo me ha servido preparar este post, es para darme cuenta de que hay mucha mentira en el tema, que cada uno opina desde el más profundo desconocimiento e ignorancia y que hay muchas leyendas urbanas que a fuerza de repetirlas hasta el infinito, han calado en la sociedad y se han convertido en paradigmas.
Como muchas cosas, hay que buscar mucho e informarse para sacar conclusiones válidas y eso es lo que yo he hecho aquí.
Dicho esto, manos a la obra.
Conceptos básicos.
Primero aclarar algunos conceptos del mecanismo de combustión del gasóleo en estos motores. Para mayor detalle, remitirse a mi otro post acerca de motores diésel.
Como vimos ese otro megatocho, el gasoil ingresa a la cámara de combustión en forma de nube vaporizada. Esta nube se produce por la altísima presión de la bomba de gasoil y los diminutos orificios de los inyectores que reducen al mínimo, el tamaño de las microgotas de diésel. Cuanto más vaporizada sea la mezcla aire-gasoil, mejor será su combustión.
Aquí, la mezcla aire-combustible, se comprime rápidamente por la subida del pistón dentro del cilindro, aumentando su presión y temperatura. Por las características del diésel, el combustible enciende “espontáneamente” cuando la presión y la temperaturas de la cámara de combustión, llegan a un umbral, provocando la combustión y el descenso del pistón que entregará la fuerza motriz al motor.
Como vemos, a diferencia de lo que ocurre en los motores de gasolina, el diésel no necesita la presencia de una chispa eléctrica para encender, sino que lo hace “espontáneamente”.
Este proceso se llama autoencendido o, cuando está presente en el caso de los gasolinas, autodetonación.
Por lo tanto, mientras que con la gasolina, la autodetonación es un hecho indeseable y perjudicial porque produce una mala explosión del combustible, en el caso del diésel ocurre lo contrario, ya que el motor diésel basa su funcionamiento, precisamente en el autoencendido del combustible.
Por lo tanto, podemos resumir que, cuanta más facilidad tenga el diésel de autoencenderse, mejor funcionará el motor.
Esa capacidad se llama índice o número de cetano y es mayor, cuanto mayor es este número.
Vimos en el post de motores de gasolinas (otra chincheta injustamente no otorgada), que la cuestión es relativamente sencilla: Aquí teníamos un número, que es el número de octano, que nos indicaba la capacidad que tiene la gasolina para aguantar la autodetonación.
Por lo tanto se recomendaba en coches muy comprimidos (>11:1), la gasolina 98, y en el resto la 95.
Punto pelota.
Con el diésel, la cuestión es mucho más compleja.
Pero, ¿por qué es tan difícil sacar conclusiones acerca de los distintos tipos de diésel?
Pues porque intervienen numerosos, y muy complejos, factores que deben tomarse en cuenta, como el grado de refinamiento del diésel, su poder lubricante y detergente, su poder desactivador de metales, la presencia de moléculas antiespumantes, los aditivos anticorrosión, el grado de contaminación, su relación con el maldito DPF, su mezcla con biodiésel, su número de cetano, y hasta su olor.
¿Complicado no?
Y eso que lo estoy resumiendo, vagos…
Trataré por tanto de hacer un pequeño resumen para que tod@s podáis elegir mejor, qué combustible le echaréis a la bestia, basados en conocimientos y no en falsas afirmaciones...
Vamos al tema.
Extracción del diésel.
En una refinería, el petróleo es convertido a una variedad de productos mediante procesos físicos y químicos.
El primer proceso al que se somete el petróleo en la refinería, es la destilación para separarlo en diferentes fracciones. Dentro de las torres de destilación, los líquidos y los vapores se separan en fracciones de acuerdo a su peso molecular y temperatura de ebullición. Las fracciones más ligeras, incluyendo gasolinas y gas, vaporizan y suben hasta la parte superior de la torre donde se condensan. Los líquidos medianamente pesados, como el keroseno y la fracción diesel, se quedan en la parte media. Los lubricantes pesados, las parafinas y la vaselina se separan más abajo.
Aquí podemos ver las distintas fracciones de la destilación del petróleo crudo:
En sus inicios, la manufactura de diesel involucró utilizar lo que quedaba después de remover productos valiosos del petróleo. Hoy en día, el proceso de fabricación del diesel, es muy complejo (mayor que el de la gasolina) ya que comprende escoger y mezclar diferentes fracciones de petróleo para cumplir con especificaciones muy precisas, tanto de los gobiernos, como de los fabricantes de motores. La producción de diesel estable y homogéneo requiere de experiencia, respaldada por un estricto control de laboratorio.
Veamos un poco sus propiedades.
Propiedades del diésel.
Índice de cetano
Ya dije que así como el número de octano mide la capacidad antidetonante de la gasolina, el índice de cetano mide la capacidad del diésel de autoencenderse.
Podría decirse, para entendernos, que el cetano es la inversa del octano:
Octano más alto: gasolina menos autodetonante
Cetano más alto: gasoil autoenciende mejor y más rápido
A mayor cetano, más rápido y completo se encenderá el diésel en el cilindro, y mejor calidad tendrá esa combustión.
Típicamente los motores se diseñan para utilizar índices de cetano de entre 40 y 55. En el caso de nuestros ASX, 51 o más.
Muchos aditivos pueden mejorar el índice de cetano. Sin embargo, la mayoría de ellos contienen nitrógeno y tienden, por lo tanto, a aumentar las emisiones de NOx.
En el mercado, la diferencia en una misma marca de gasoil, suele ser alrededor de 2 puntos de cetano entre su diésel normal y el especial. Siempre comparando diésel normal con el premium de una misma marca.
El índice de cetano es una propiedad muy importante, sin embargo existen otras relevantes que caracterizan la calidad del combustible.
Azufre
El azufre es un producto natural en el petróleo y, si éste no es eliminado durante los procesos de refinación, contaminará al combustible.
Actualmente, la cantidad de azufre está limitada por ley, para reducir la contaminación ambiental. Dicho límite esta en los 50 p.p.m. (partes por millón).
El azufre, sin embargo, tiene una propiedad lubricante, que permite proteger del desgaste de fricción, a partes sensibles del motor. Sin embargo, el poder abrasivo de éste, erosiona, ensucia y daña con el tiempo, al sistema de inyectores de última generación.
Este es uno de los principales factores diferenciables entre los distintos tipos de gasoil.
El proceso de desulfuración (quitarle el azufre al diésel) es lo que más encarece la producción de gasoil. Cuánto menos azufre tenga, más refinado es, y más cara será su producción. Además, en los gasóleos especiales o premiums, se deberá aditivar el gasoil con otros productos que reemplacen la función lubricante del azufre, ahora ausente o presente, en pequeñas cantidades.
Densidad y Viscosidad.
La calidad de la inyección de diesel a la cámara de combustión, es un factor importantísimo para el correcto funcionamiento. Mucho más que en los motores de gasolina.
Variaciones en la densidad y viscosidad del combustible resultan en variaciones en la potencia del motor y, consecuentemente, en las emisiones y el consumo.
Podremos afirmar que, el gasoil cuanto más refinado es, menos denso y viscoso será, favoreciendo el paso de este, por los delgados capilares de los inyectores y mejorando la vaporización de la mezcla.
Continuamos abajo...