Reprogramaciones

[kattan]

Pues os cuento más... hoy otros 200km... 100 ida y 100 vuelta.. y para mi puñetera sorpresa e incluso alegría podría decir, he notado los tirones MUCHO MUCHO más suaves... vamos, que lo ha hecho, pero muy de vez en cuando, muchísimo menos que antes, diría yo que de cada 10 veces, 3 máximo, no siempre que levantaba el pie o cuando le pisaba el acelerador en 5º o 6º. Esto ya es flipante, la verdad !! Para colmo, he parado 10min en un concesionario de Mitsubishi de comunidad colindante, simplemente por preguntar en taller y demás.. me ha comentado que estaban hasta arriba y que hoy no podían ayudarme en taller, le he dicho que normal que gracias de todas formas, que no era la intención ir y besar el santo sin previo aviso. De paso le he comentado el problema y me ha dicho, textualmente: estos coches, suelen tener problemas de tirones pequeñitos de forma constante por tema de la EGR, pero el tema de pisar el acelerador en marchas largas o soltarlo y que meta un tirón, es la primera vez que lo escucho.

Total, que a la vuelta, ya por si las moscas, he parado en un Feuvert, SI... he comprado un bote de 3cv limpiador de inyectores diesel ultra especial y caro, ... 20€ me han soplado, y se lo he metido al combustible, aún tendré unos 56litros mínimo en el depósito... he andado un poco, y la verdad... los he notado muy poquito, y los que podía notar, muy suaves, ya no sabía si a veces llegaban a ser los propios tirones de antes, o la propia patada TDI. Seguiré esperando y haciendo unos kilómetros más, para gastar este depósito y de paso que se les haga una buena limpieza a los inyectores que de por sí ya deberían estar LIMPIOS ( el coche sólo tiene 3000km por dios! ), y a ver que pasa.

Tengo unas ganas locas de probar otro ASX para comprobar la diferencia y ver que realmente ya no es mi imaginación... La próxima semana posiblemente tenga otra salida de 1000km hasta Madrid, así que será otro buen momento para probar el coche y ver cómo sigue.

Ya os iré contando... entre tanto, sigo más mosca que otra cosa.

Saludos

 

[Jordi]

Kattan:

Por si te sirve de orientación, tengo el mismo modelo que el tuyo pero de junio 2010. Pasé la revisión con 14.000 km, y antes de pasarla de vez en cuando me daba tirones. En la revisión hicieron la famosa reprogramación. Actualmente tengo recorridos 23.000 km, y desde la revisión no he vuelto a tener tirones y el coche va de "perlas". Decir también que siempre pongo gasóil del "bueno". Aunque dispone del sistema parada/arranque automático, siempre lo llevo desconectado.

Saludos

 

[Jordi]

Anjibal.

Te puedo decir,con conocimiento de causa, que todo el gasóil que se vende en España en las estaciones de servicio abanderadas (REPSOL, CAMPSA, PETRONOR, CEPSA, BP,SHELL etc.) cumplen con el valor mínimo de índice de cetano, es decir 51. Este es el valor mínimo aceptable para ser admitido en la red. Por regla qeneral en realidad,tienen un valor mayor, ya que éste valor es inherente a los tipos de crudo a partir de los cuales se ha formulado el gasóil. En aquellos casos en que no se cumple la especificación, antes de ser expedido en las Refinerías, se le añaden los aditivos mejoradores de índice de cetano para que cumplan la especificación mínima.

Saludos

 

[kattan]

Kattan:

Por si te sirve de orientación, tengo el mismo modelo que el tuyo pero de junio 2010. Pasé la revisión con 14.000 km, y antes de pasarla de vez en cuando me daba tirones. En la revisión hicieron la famosa reprogramación. Actualmente tengo recorridos 23.000 km, y desde la revisión no he vuelto a tener tirones y el coche va de "perlas". Decir también que siempre pongo gasóil del "bueno". Aunque dispone del sistema parada/arranque automático, siempre lo llevo desconectado.

Saludos

Buenas Jordi, mi problema es que ya tiene todas las actualizaciones existentes y también le han hecho un aprendizaje de inyección. Por lo tanto, o algo de la centralita no está bien del todo, o algo falla que esté en otro lado.

Saludos

 

[doctaton]

Buenas Jordi, mi problema es que ya tiene todas las actualizaciones existentes y también le han hecho un aprendizaje de inyección. Por lo tanto, o algo de la centralita no está bien del todo, o algo falla que esté en otro lado.

Saludos

Me inclino a pensar, kattan, que no tiene nada que ver con el tipo de diésel ni mucho menos con el nivel de cetano.
Lo de los inyectores sucios, a menos que hayas cargado una partida de diésel "adulterada", no debería por qué ocurrir, menos con 3000 km.
Pienso que lo más probable es un error de la inyección, producido por la centralita. La posible solución, está en que la reprogramen.
Un saludo!

 

[Huesi]

Igual no han cargado bien la programacion, me extraña mucho que con 3.000 Km que tiene tu coche tenga los inyectores sucios. Tu si o si vas a tener que ir si hay una Kedada para comparar con el resto.

Saludos

 

[wylon]

Vamos, que no es normal lo mires por donde lo mires. Yo llevo 14.000, y le he hecho las mil y una "perrerías" después de leer el caso de kattan (pisar mucho, pisar poco, soltar de golpe, apoyar pié, etc...), y el coche no hace ni el menor ruidito ni tirones de ningún tipo, una pasada vamos....lo siento pero sigue insistiendo porque algo seguro que no anda bien.

Ánimo y suerte

 

[kattan]

Bueno, pues vuelvo a la carga para comentaros cómo esta el tema tras haber realizado 1000km más.... la última vez que posteé, tenía casi 3000km y es cuando le puse un depósito nuevo y el limpiador de inyectores... pues no se qué coño tendría el coche, que ahora, ya no noto los tirones como antes, así que o el limpia inyectores ha realizado su trabajo a la perfección y tenía algún tipo de carbonilla en los inyectores, o la centralita se ha autoregulado de alguna manera para que deje de hacer los molestos tironcillos a la hora de tocar o soltar el acelerador..... (que conste, que ya estoy en mi segundo depósito desde que puse el limpia inyectores )

En ocasiones veo muertos... como decía el "Bruce Willis" xDDD la verdad, es que no salgo de mi asombro. Sigo ojo avizor, a ver si me los mete, que de vez en cuando parece que lo haga pero de manera tan sutil y fina que no soy capaz de distinguirlos... así que dentro de otros 1000km os cuento como va la historia, pero desde luego, no tiene desperdicio y sigo alucinado.

Eso si... ahora, sin los tironcillos, ya puedo decir que estoy disfrutando de "mi peque" como un enano en los trayectos largos también, y la cosa cambia sustancialmente al mal rollo que tenía antes cuando conducía y los notaba. Ahora, Disfruto de la conducción!! y cada vez.. mejor.

Una pregunta aprovechando el tema... en sexta, a revoluciones bajas (2000rpm), al coche le cuesta tirar verdad ?? al menos eso es lo que noto yo. Claro, si cambias a 5º sale disparao el mu bicho... pero en sexta, a bajas le cuesta, no tiene nada que ver con la 5º, que es donde se le puede sacar a este coche todo el "jugo" desde mi punto de vista.

Saludos!

 

[wylon]

Yo noto que tira muy bien en todas las relaciones, pero dónde realmente noto la "patada" es en 3ª y 4ª...que gozada!!! en 6ª no lo noto tanto pero responde muy bien a partir de 2.000 vueltas.

Saludos!!

 

[kattan]

Yo noto que tira muy bien en todas las relaciones, pero dónde realmente noto la "patada" es en 3ª y 4ª...que gozada!!! en 6ª no lo noto tanto pero responde muy bien a partir de 2.000 vueltas.

Saludos!!

Me he explicado mal Wylon. Como tu bien dices, tira bien en todas las marchas, pero en 6º si le pisas cuando vas a 100km/h obviamente le cuesta empezar a tirar, mientras que si a esa misma velocidad bajando a 5º le pisas... sale zumbando ( por otra parte lógico porque va más revolucionado ). A lo que me refiero, es que tiene más tirón en toda su relación de rpm en 5º que en 6º, es decir, si quieres hacer un adelantamiento "rápido", se realiza con mucho más brio en 5º que en 6º.

Saludos

 

[doctaton]

Antes que nada, me alegra mucho, kattan, que se haya resuelto todo el problema.
Respecto a la 6º marcha, siempre notarás menos patada cuanto más larga es la marcha y, en este motor en especial, si no lo llevas algo revolucionado.
Desde mi punto de vista y, perdón si digo una barbaridad, hay que conducirlo entre un diésel clásico y un gasolina, es decir, siempre tenerlo más revolucionado de lo que le correspondería, según el ecodrive. De esta manera tendremos 2 beneficios:
1º favorecemos que las regeneraciones se hagan correctamente y de manera más espaciada ya que juntamos menos carbonilla en el dichoso DPF y
2º aprovecharemos la curva RPM-potencia, donde más lo favorece
Consumimos un poco más... pero qué gusto da!

 

[wylon]

Antes que nada, me alegra mucho, kattan, que se haya resuelto todo el problema.
Respecto a la 6º marcha, siempre notarás menos patada cuanto más larga es la marcha y, en este motor en especial, si no lo llevas algo revolucionado.
Desde mi punto de vista y, perdón si digo una barbaridad, hay que conducirlo entre un diésel clásico y un gasolina, es decir, siempre tenerlo más revolucionado de lo que le correspondería, según el ecodrive. De esta manera tendremos 2 beneficios:
1º favorecemos que las regeneraciones se hagan correctamente y de manera más espaciada ya que juntamos menos carbonilla en el dichoso DPF y
2º aprovecharemos la curva RPM-potencia, donde más lo favorece
Consumimos un poco más... pero qué gusto da!

Yo no creo que sea ninguna barbaridad, es más encuentro bastante lógico lo que dices

 

[miguelamm]

Antes que nada, me alegra mucho, kattan, que se haya resuelto todo el problema.
Respecto a la 6º marcha, siempre notarás menos patada cuanto más larga es la marcha y, en este motor en especial, si no lo llevas algo revolucionado.
Desde mi punto de vista y, perdón si digo una barbaridad, hay que conducirlo entre un diésel clásico y un gasolina, es decir, siempre tenerlo más revolucionado de lo que le correspondería, según el ecodrive. De esta manera tendremos 2 beneficios:
1º favorecemos que las regeneraciones se hagan correctamente y de manera más espaciada ya que juntamos menos carbonilla en el dichoso DPF y
2º aprovecharemos la curva RPM-potencia, donde más lo favorece
Consumimos un poco más... pero qué gusto da!

Al contrario, no es ninguna tontería. Anda que no ve mi coche veces las 3000 rpm en casi todas las marchas. Si fuera por el aviso del cuadro, tendría que cambiar de marcha a las 1800 rpm! El consumo, será mayor, eso seguro, pero yo me he comprado un coche de 150 cv y quiero disfrutarlos de vez en cuando (los adelantamientos por nacional en 4ª son muy buenos!!). El consumo, mientras no se dispare, no tengo queja. Ando por 7.2 con ese tipo de condución, lo que para este tipo de coche es un MUY buen consumo.

 

[Cachimboso]

Hola a Todos estoy con doctaton en que si el coche va bien, para que actualizarlo? alguien por ahí lo dijo que no es como el windows :S , en las actualizaciones te cambian aspectos del coche , yo de momento no he notado ningun problema y no pienso actualizar nada.

En el caso del tiro a esas rpm pues esta tarde lo probaré y dire que tal me va, pero creo que ya lo he probado y no he notado nada.. prestaré mas atención y les diré algo.

Este post ha sido muy bueno y por las visitas y comentarios muy útil.

Saludos

 

[doctaton]

Pues a ver qué tal me sale.
He realizado una curva (los valores no son exactos) que muestra la relación RPM-Par y RPM-Potencia de nuestros coches diésel para intentar explicar un poco el por qué de su comportamiento un tanto atípico de estos motores.
Antes que nada, cualquier error de datos, es pura y absoluta culpa mía, ya que no intento realizar una curva de precisión, sino simplemente mostrar la progresión de la misma y la entrega de potencia que hacen nuestros coches.
Veamos la explicación:
En el motor 200 DI-D, vemos que el par motor (curva color rojo) aumenta rápidamente, ya desde pocas revoluciones. Eso significa, que el torque (fuerza necesaria para mover un eje) lo tenemos disponible ya desde lo mas bajo del motor, alcanzando su máximo de 300 Nm alrededor de las 2000 RPM.
En el motor 180 DI-D, la curva es más aplanada (curva color naranja), ello significa, que el par motor se desarrolla más lentamente, alcanzando su máximo, alrededor de las 4000 RPM. Obviamente, el torque del 180 DI-D será menor no solo en su punto máximo, sino en todos los regímenes del motor, ya que la entrega es mucho más perezosa.
Veamos la curva de potencia.
En el 200 DI-D (curva azul oscura), la potencia máxima se alcanza alrededor de las 4000 RPM, siendo esta curva más aplanada que lo habitual en los motores diésel que desarrollan su potencia desde mucho antes con una curva más pronunciada. Vemos por que, debemos mantener el coche en regímenes elevados, ya que hasta las 2000 RPM, el motor ha desarrollado sólo alrededor del 50 % de la potencia que puede entregar. A partir de aquí, la curva es más pronunciada y la entrega es mucho más directa, alcanzando los 150 CV alrededor de las 4000 RPM o más.
En el 180 DI-D (curva azul clara), la curva es aún más aplanada, alcanzando la potencia máxima alrededor de 4000 RPM o más, pero siempre dando menos potencia en cualquier régimen, comparada con la de su hermano mayor.
En fin, perdón por el tochazo.
Me hubiese gustado alguna curva de potencia, ya realizada, para evitar los errores de cálculo a nivel escala, pero no la he encontrado. el que la quiera aportar, será bienvenido!

​

 

[miguelamm]

Pues a ver qué tal me sale.
He realizado una curva (los valores no son exactos) que muestra la relación RPM-Par y RPM-Potencia de nuestros coches diésel para intentar explicar un poco el por qué de su comportamiento un tanto atípico de estos motores.
Antes que nada, cualquier error de datos, es pura y absoluta culpa mía, ya que no intento realizar una curva de precisión, sino simplemente mostrar la progresión de la misma y la entrega de potencia que hacen nuestros coches.
Veamos la explicación:
En el motor 200 DI-D, vemos que el par motor (curva color rojo) aumenta rápidamente, ya desde pocas revoluciones. Eso significa, que el torque (fuerza necesaria para mover un eje) lo tenemos disponible ya desde lo mas bajo del motor, alcanzando su máximo de 300 Nm alrededor de las 2000 RPM.
En el motor 180 DI-D, la curva es más aplanada (curva color naranja), ello significa, que el par motor se desarrolla más lentamente, alcanzando su máximo, alrededor de las 4000 RPM. Obviamente, el torque del 180 DI-D será menor no solo en su punto máximo, sino en todos los regímenes del motor, ya que la entrega es mucho más perezosa.
Veamos la curva de potencia.
En el 200 DI-D (curva azul oscura), la potencia máxima se alcanza alrededor de las 4000 RPM, siendo esta curva más aplanada que lo habitual en los motores diésel que desarrollan su potencia desde mucho antes con una curva más pronunciada. Vemos por que, debemos mantener el coche en regímenes elevados, ya que hasta las 2000 RPM, el motor ha desarrollado sólo alrededor del 50 % de la potencia que puede entregar. A partir de aquí, la curva es más pronunciada y la entrega es mucho más directa, alcanzando los 150 CV alrededor de las 4000 RPM o más.
En el 180 DI-D (curva azul clara), la curva es aún más aplanada, alcanzando la potencia máxima alrededor de 4000 RPM o más, pero siempre dando menos potencia en cualquier régimen, comparada con la de su hermano mayor.
En fin, perdón por el tochazo.
Me hubiese gustado alguna curva de potencia, ya realizada, para evitar los errores de cálculo a nivel escala, pero no la he encontrado. el que la quiera aportar, será bienvenido!

Ver el archivo adjunto 432​

Genial, perfectamente explicado.

 

[wylon]

muy interesante y muy sencillo de entender para los, como yo, profanos en ete tema

 

[kattan]

Doc, yo solo puedo aplaudirte una y otra vez, me parece una explicación magnífica, y todo un detalle de currelo que te has metido para que la explicación sea entendible al 100%.

Por la parte que me toca, gracias

 

[Cachimboso]

Se entiende todo clarito!!! Muy bueno Doctaton, eres un máquina...

Saludos

 

[pacguemon]

Muy bien explicado, y el gráfico perfecto, la verdad es que es asombroso como el 200 did entrega el par tan pronto, debe tener un tirón increíble.